Nálunk járt és nagyot ment a Volkswagen Amarok csúcsváltozata, bársonyos, háromliteres V6-os dízellel.

Az Év Magyar Autója 2024 díjra jelölt Volkswagen Amarok, ha nagyon akarná, akár le is tagadhatná, hogy a Ford Ranger ikertestvéreként lényegében egy átemblémázott modell. A VW általában is, de különösen az Amarok esetében hosszú modellciklusokban gondolkodik. A platós kisteherautó – barátoknak csak pickup – első generációját mintegy tíz éven keresztül forgalmazták Európában, és Dél-Amerikában még most is gyártják, az ottani piacok igényeinek megfelelően.

Az új generációt is hasonlóan hosszú életűnek szánják, amihez ezúttal partnert is kerestek: az új modell a VW és a Ford kooperációjának eredménye, és már nem Hannoverben készül, hanem Johannesburgban, a Rangerrel közös gyártósoron.

A méretek és a jellegzetes arányok árulkodóak, de csak a tetőlemezt és az üvegeket vették át változatlan formában a Ford Rangertől.

A markáns orrkialakítás és a méretes kerékjárati ívek határozottan férfias megjelenést kölcsönöznek a nálunk csak duplakabinos kivitelben elérhető Amaroknak.

A bázismodell mellett Life, Style, PanAmericana és Aventura kivitelben rendelhető a típus, és érdemes megjegyezni, hogy az egyes kivitelek között jelentős eltérések vannak.

Nálunk az öltönyös munkagép, az Aventura verzió járt teszten, amely nemcsak fullos felszereltségével, de az alapváltozattól eltérő egyedi orrkialakításával, ízlésesen adagolt krómozott elemeivel, és a 20 hüvelyk átmérőjű, polírozott könnyűfém keréktárcsáival is igyekszik exkluzivitást sugallni – meglehetősen eredményesen, teszem hozzá.

Tény, hogy ez a 25,4 millió forinttól elérhető, luxított kivitel még véletlenül sem a mezőőrt, az építésvezetőt, a vízműveket vagy az erdőgazdálkodást juttatja az ember eszébe. Sokkal inkább egy dögös motorcsónakot vagy egy kisebb jachtot vontatva kerülnek helyükre a pixelek a képzeletbeli összképen.

A pickupok terepén utastere már-már fényűzőnek mondható, és csak azt emlékezteti itt-ott a Rangerre, aki ült már mindkettőben. Az általános ergonómia az elvárt módon parádés, a kezelőszervek elrendezése kiváló, és minden jól áttekinthető. A jármű környezete is, hiszen az Amarokból remek a kilátás, de a manőverezésben a 360 fokos kamerarendszer is lelkesen segít.

Az Aventura műszerfalát dekoratív varrással megdobott, puha tapintású műbőr borítja, az ülések és az ajtókárpit betétei pedig elegáns Savona bőrözést kaptak. Igazán kellemes enteriőrt varázsoltak a Volkswagennél, ahol a 640 watt összteljesítményű, rendkívül jó hangú, tíz hangszórós Harman Kardon hangrendszeren düböröghet a 8 kedvenc dalunk a Peaky Blindersből.

Az elődjénél szűk tíz centivel hosszabb, 5350 milliméteres Amarok tengelytávja bő 17 centit nőtt: az új modellé tekintélyes 3270 milliméter, ami látványosan tágasabb belteret eredményez,

a dupla kabin hátul akár három felnőtt számára is elegendő helyet biztosít.

A fönti mateknak megfelelően természetszerűleg rövidültek a karosszéria túlnyúlásai, ami sokkal mokányabb kiállást kölcsönöz a gépnek, de ami ennél jóval fontosabb, nagyobb első és hátsó terepszögeket is ad: elöl 30, hátul 26, a rámpaszög pedig 21 fok.

Lényegesen jobb terepjáró képességeket kapunk így, az 500-ról 800 milliméteresre növelt gázlómélység pedig egyenesen kiröhögi a vízmosásokat. Az új Amarok szabad hasmagassága egyébként 237 milliméter, fordulóköre pedig filigrán 12,93 méteres, ami terepen és városban is egyaránt áldás, bár a teremgarázsokat még így sem képes megszerettetni az emberrel.

Az Amarok tesztelt változata 863 kilót cipelhet és 3,5 tonnás tömeget vontathat, amihez ideális társ a remekül eltalált karakterisztikájú új csúcsmotor, a 241 lóerős, háromliteres V6-os.

A közös nyomócsöves befecskendezéssel és változó geometriájú turbófeltöltővel működő, kifinomult erőforrás 3250-es percenkénti fordulatszámtól adja le a legnagyobb teljesítményét, a 600 newtonméteres maximális forgatónyomaték pedig az 1750 és 2250 percenkénti fordulat közötti tartományban áll rendelkezésre.

Mindeközben a hangja – szigorúan dízelmotoros mércével – egyenesen isteni, sőt: élmény.

Sosem túl hangos, de mindig jól hallható, és a kabinba beszűrődő magabiztos duruzsolása már-már léleksimogató – írja ezt az abszolút szívóbenzin-párti újságíró. Az van, hogy ez a V6-os TDI kiválóan passzol az Amarok műfajához, úgyhogy ha rajtam múlna, csak ilyennel kínálnám. Akkor is ha erdőgazdaságba kell, és akkor is, ha jetskizni. A Ford Ranger Raptornál már a dízelmotor gondolatát is felháborodva kértem ki magamnak, de ez egy másik kávéház, hiába tesók.

A V6-os TDI hangjánál és karakterénél sokkal-sokkal lényegtelenebb részlet, hogy ezzel a motorral az Amarok álló helyzetből 9,5 másodperc alatt tudja le az obligát nullaszázat, a vége pedig 190 kilométer/óránál van. Szuper érzés egy ilyen tiszteletet parancsoló, strapabíró, 2,4 tonnás behemóttal hirtelenkedni, de kelleni bizonyosan nem kell ennél több.

Szerencsére a V6-os Amarok is megkapta a Ford tízfokozatú automataváltóját, amit annyira dicsértem tavaly a Raptorban. Kézzel is kapcsolható, de magára hagyva is finoman és jól nevelten dolgozik, mindent tud és remekül illesztették ehhez a Ford-fejlesztésű dízelmotorhoz is.

A harmonikus motor-váltó kettősnek, és a kellemesen élhető, praktikus, és az aventurai magasságokban már szinte kényeztető beltérnek köszönhetően az eredetileg haszongépjármű Amarok kiváló utazóautó is tud ám lenni. Menet közben meglepően kényelmes: nem bólogat vagy billeg és nem pattog el, nem üt vagy ráz, hanem

stabilan, fölényesen és baromi megnyugtatóan falja az utat, akármilyen is legyen az.

Mindezt sima hátsókerékhajtással és összekerekezve is így tudja. A Volkswagen és a Ford 4Motion fantázianevű összkerékhajtási rendszere a kiválasztott üzemmódtól függően osztja el a nyomatékot az első – független kerékfelfüggesztésű MacPherson – tengely és a nagy terhelhetőségű hátsó merevtengely között.

Az előző Amarokból létezett állandó összkerékhajtású verzió, az új modellben azonban a pickupok műfajában lényegesen elterjedtebb, kapcsolható összkerékhajtás dolgozik. A tesztelt autóban a jobbik, azaz a négy hajtásüzemmóddal használható 4Motion-rendszer volt, amely egy automata üzemmóddal is rendelkezik: egy többlamellás tengelykapcsolón keresztül képes változó forgatónyomaték-elosztást kínálni a tengelyek között.

További extraként rendelhető hozzá gombnyomásra kapcsolható hátsó differenciálzár is, a Rangerben már megismert intelligens menetüzemmódok, a lejtmenetvezérlő és a vezetőt segítő körkamera pedig itt is rendelkezésre álltak. Nem is volt okom panaszra egyszer sem, sehol sem, legyen szó havas domboldalról vagy sárdagasztásról. Terepen ennek az autónak is elsődlegesen csak a hosszú tengelytáv szabja meg a korlátait, de valamit valamiért.

Összegzés

Az Amarok csúcsváltozata pickup létére igen kevés kompromisszumra kényszeríti az embert. Húsz vezetéstámogató rendszerével, intelligens LED-mátrix fényszóróival, prémium hifijével, illetve a mindenféle kényelmi extrával megtömött, tágas, öltönybe varrt, snájdig utasterével, szuper futóművével és ideális motor-váltó kombójával

mindent megtesz, hogy elhidd: van egy remek utazóautód. Ugyanakkor nagyon bírja a kőkemény melót és egyenesen kéri a terepet.

Takarékos dízel ide vagy oda, utóbbiak esetén nyilván iszik is rendesen: gond nélkül tudtam vele 19 literes fogyasztást is produkálni. Ugyanakkor egy kellemes vidéki szánkózást az ötfős családommal minden különösebb odafigyelés nélkül lehozott 10 literes átlaggal, ami egy nyári kirándulásnál simán leugrik ám 8-9-re.

Nálam a teljesen átlagos, mindennapos használat során – amiben mindig van némi dagonya és rövid utak is – nagyjából 13 literre állt be az átlag, ami abszolút korrekt, ennyit is vártam.