A világ személyautó-gyártását 2023-ra körülbelül tizenöt cég dominálja, amelyek nagyjából ötven márkát állítanak elő. Mielőtt ez a hatalmas mértékű erőkoncentráció kialakult volna, túlzás nélkül autómárkák ezrei tűntek el, mióta Benz első belső égésű motorral hajtott járműve megtette volna útjának első méterét 1885-ben.
Voltak közöttük néhány tucat járművet előállító manufaktúrák, de akadtak olyan cégek is, amelyeknek üzemeiben hosszú évtizedeken keresztül évente százezerszám gyártották az autókat. Megszűnésüket egy-egy rossz üzleti döntés vagy egy gyengén sikerült modell okozta, de előfordult, hogy néhány jobb sorsra érdemes márkát a politikai akarat végzett ki, vagy a gazdasági helyzet változásának estek áldozatul.
A ma elterjedt személyautók gyártói voltak a leginkább alkalmazkodóképesek vagy talán a legszerencsésebbek. Az alábbiakban néhány olyan európai gyártót sorolok fel, amelyek különösen érdekes személyautókat gyártottak fennállásuk folyamán és minden bizonnyal ma is érdekes színfoltot jelentene egy-egy modelljük az utakon.
#1 Borgward
Gyökereit a Német Birodalomban kell keresni, amikor a hamburgi születésű Carl Friedrich Wilhelm Borgward megvásárolta az akkoriban népszerűnek számító Lloyd márkát gyártó Hansa-Lloyd-Werke A.G. névre hallgató céget, amelyet alaposan megviselt az első világháborút követő német gazdasági visszaesés.
A Borgward névre keresztelt új konzorcium első sikeres modellje az 1924-es, kétütemű motorral hajtott Blitzkarren nevű háromkerekű kisárusszállító volt, amelyet mesteremberek és boltosok vásároltak nagy számban, de a német posta is rendelt belőlük. A Borgward-csoport 1938-ra 22 000 embert foglalkoztatott, fő profiljuk pedig a tehergépjármű-gyártás volt.
A második világháború idején építettek még féllánctalpasokat és könnyű harckocsikat is, a személyautó-gyártás természetesen ezekben az években háttérbe szorult, és csak 1948-ban indult be ismét. A nyugatnémetek autóéhségét a sikeres Lloyd LP 300-assal sikerült csillapítani, amely valamivel olcsóbb volt a bogárhátú Volkswagennél.
Carl Borgward a siker láttán vérszemet kapott és belépett a nagyobb autók piacára, amelyet akkoriban a Mercedes uralt belföldön.
A jómódú polgárok, a rendőrség és a taxitársaságok nagy számban vették a Borgward Hansa 1500-as, 1800-as, sőt hathengeres 2400-as modelljeit. Az öreg Carl kiváló mérnök volt, közgazdásznak viszont csapnivaló. Ennek ellenére a cég elketyegett még egy darabig, de amikor a láncdohányos Carl 1963-ban belehalt egy szívrohamba, végleg megpecsételődött a cég sorsa.
A Borgward gyártósorai először Argentínába, utána Mexikóba kerültek, de a gyártás 1970-ben Latin-Amerikában is véget ért. 2008-ban Borgward unokája kínai segítséggel kísérelte meg a márka feltámasztását, de a cég 2022-ben csődbe ment. Ha megmenekült volna a márka, akkor autói később minden bizonnyal a Volkswagen Passat és a Ford Mondeo versenytársai lehettek volna.
#2 Delahaye
Ezt a francia luxusautó-gyártó céget Emil Delahaye és két testvére alapította 1894-ben. A friss vállalat a XIX. század legvégén sikert sikerre halmozott a különböző országúti versenyeken, de az alapító 1905-ös halála után inkább a teherautók és a tűzoltóautók gyártására koncentrált.
Természetesen nem hanyagolták el a személyautók fejlesztését sem, a nevükhöz fűződik a világ első V-elrendezésű hathengeres motorja, amely az 1911-es Type 44-es automobilban jelent meg először. A Delahaye haszongépjárművek kiválóan teljesítettek az első világháború borzalmas frontkörülményei között, a békeévekben pedig a Delahaye ismét a luxusautók és a versenyzés felé fordult.
Az 1920-as években az európai versenyzés a Delahaye, a Bugatti és az Alfa Romeo triumvirátus közötti küzdelemről szólt, de a 12 hengeres, 4,5 literes Type 145-ös versenyváltozatának sikerült halálra bosszantania a Harmadik Birodalom feneketlen állami támogatásából élő Mercedes és Auto-Union csapatait is azzal, hogy számos győzelmet elorzott előlük.
A Delahaye a második világháborús alatt nem gyártott komoly mennyiségű járművet, mivel a franciák örömmel és találékonyan szabotálták az üzemet, amelynek a német megszállók számára kellett volna termelnie.
A cég a második világháború után a Pons-terv áldozatául esett, csakúgy, mint a Bugatti, a Delage és annyi más francia autógyár.
Ennek értelmében iszonyatos adóterhekkel sújtották a két literesnél nagyobb motorral épített autók vásárlóit. Nos, ezért nem született újjá a fényes múltú francia luxusautó-ipar, ezért nincs többé francia Rolls-Royce, Mercedes, Aston Martin és Lamborghini, pedig ha a Delahaye túlélte volna ezt az időszakot, autói valószínűleg méltó versenytársai lennének a felsoroltak modelljeinek.
#3 Isotta Fraschini
Az olasz céget 1899-ben alapították, és eleinte francia autókat importált Olaszországba, de 1904-ben saját modellel jelentkeztek. Az első világháborúban repülőgépmotorokat készítettek az olasz légierőnek, de 1919-ben már luxusautót dobtak ki, amelyet a világon elsőként nyolchengeres soros motor hajtott.
Az Isotta Fraschini hamarosan a luxuspiac vezetője lett és olasz gyártótól szokatlan módon hatalmas sikert aratott az Egyesült Államokban is. Egy-egy ilyen mestermű ára készen, egyedi karosszériával akkoriban elérte a 20 000 amerikai dollárt.
Összevetésül talán elég is annyi, hogy egy Ford T-modell akkoriban 300 dollárba került, de még egy Deusenberg vagy egy Rolls Royce is kijött 10 000-ből, kiviteltől függően.
Az olasz cég leghíresebb modelljei a Typo 8 A, B, C és D modellek voltak, amelyek kivétel nélkül nyolchengeres motorokkal épültek 1924 és 1949 között. Mindre a kor színvonalához képest hatalmas erő, nagy sebesség, fényűző kivitel volt jellemző. Olyan filmsztárok, arisztokraták és uralkodók jártak Isotta Fraschinivel, akik maguk ültek a volán mögé és nem bízták sofőrre autójuk vezetését.
Az utolsó valódi modell 1949-ben gördült ki a gyárkapun. Az olasz cég tulajdonképpen azóta is megvan, de csak hajómotorokat gyárt. 1998-ban volt egy kísérlet a márka feltámasztására, de a hangzatos név mögött csupán egy egyedi kasznis Audi rejtőzött.
#4 Monteverdi
Igen, létezett olyan, hogy svájci autógyártás. A Monteverdi alapítója az olasz-svájci Peter Monteverdi volt, a híres zeneszerző távoli leszármazottja, amúgy amatőr autóversenyző. Peter eleinte a Ferrari svájci viszonteladója volt, amikor viszont összeveszett a hírhedetten nehéz természetű Enzo Ferrarival, úgy döntött, hogy inkább saját márkát alapít. Ismerős a sztori, ugye?
A Lamborghini is a mai napig csak traktorokat gyártana, ha az öreg Enzónak valamivel simulékonyabb modora lett volna. Az 1976-es Monteverdi 375 túlzás nélkül hihetetlenül gyönyörű autó volt. A Frua formatervező mester keze nyomát viselő, manufakturális módszerekkel készült kupét karosszéria alatt a Chrysler 7,2 literes motorja dolgozott, a ma is tiszteletre méltó 375 lóerős teljesítménnyel.
A teljes képhez hozzátartozik, hogy az 1960-as és 70-es évek fordulóján sok angol, német és olasz luxusautó és szupersportautó készült amerikai Ford, Chevrolet, Cadillac vagy éppen Chrysler motorokkal és nem véletlenül. Az USA motorgyártása éppen az egyik virágkorát élte épp, 5-8 literes V8-asai híresen üzembiztosak, megbízhatóak és borzalmasan erősek voltak, az áruk sem volt elviselhetetlenül magas, a fogyasztásuk pedig pont nem érdekelt senkit.
A Monteverdi egymás után jelentette meg világszép és hihetetlenül igényesen összerakott kupéit, limuzinjait és sportautóit, megbízható műszaki alapokon. Áraik ugyan a csillagos égben, valahol a Rolls-Royce felett kezdődtek,
mégis volt elég vevőjük ahhoz, hogy a hetvenes évekig fenntartsák a színvonalat.
Ezután hosszas lejtmenet következett, hétköznapi Fiatokat, Mercedeseket és Plymouth-okat építettek át. Volt egy erőtlen próbálkozás egy Forma-1-es versenyautó megalkotására is, de ez végül soha nem állt rajthoz. A cég 1985-ben ment csődbe, Peter Monteverdi 1998-as halála után pedig minden remény megszűnt rá, hogy valaha is feltámad. A Monteverdi ma is ultraluxus sportautókat építene, akár mondjuk az Aston Martin és a Bentley.
#5 Pegaso
Nos, nem a Seat az egyetlen valaha volt spanyol autómárka. A Pegaso teherautókkal kezdte az üzletet, és az 1950-es évekre annyira jól ment nekik, hogy megkockáztatták egy rendkívül drága szupersportautó tervezését is. Az 1951-es Pegaso Z-102 kora igazi ásza volt. A tervezést az Alfa Romeótól átcsábított Wifredo Pelayo Ricart Medina végezte.
A Z-102 karosszériája alumíniumból készült, alvázát pedig addig könnyítették furatokkal, amíg csak a biztonság engedte.
A motor nem donorpéldány volt, a spanyolok tervezték és gyártották.
A 32 szelepes V8-as eleinte 2,5 literes volt, de a lökettérfogat később 2,8, majd 3,2 literesre nőtt. A csúcsmotor maximális teljesítménye 360 lóerős volt, 243 kilométer/óra sebességével pedig kora leggyorsabb szériaautójának bizonyult.
A Pegaso még egy modellt, a továbbfejlesztett, de valamivel olcsóbb Z-103-ast dobta csak piacra, aztán visszatért a teherautók gyártásához. 1995-ben felvásárolta a céget az Iveco, majd gyorsan meg is szüntette a márkát, amely ha létezne, minden bizonnyal a Ferrari és a McLaren versenytársa lehetne.
#6 Saab
A svéd márkának nyilvánvalóan bérelt helye van egy ilyen összeállításban. Anyacége, a Svenska Aeroplan Aktie Bolag 1937-ben jött létre és eleinte repülőgépeket gyártott, majd a világháború utáni személyautó-éhséget ügyesen kihasználva autóépítésbe kezdett.
1949-ben dobták piacra első modelljüket, a Saab 92-est, amely egy akkori léptékkel mérve is kicsi városi autó volt, amelyet egy 25 lóerős, 764 köbcentis kéthengeres motor hajtott.
A jól sikerült, takarékos kisautót csak zöld színben lehetett megvásárolni, mert a takarékos svédek először a háborús készletből megmaradt festéket akarták elhasználni.
1968-ig kellett várni az első négyhengeres Triumph motorral szerelt Saabra, amely a fantáziadús 99-es típusnevet kapta. A fürge, de megbízható biztonságos és kiváló minőségű kocsi hozta el a Saab első jelentős exportsikereit.
A 99-est a a svéd trollhättani gyáron kívül a finn Valmet üzemében is gyártották, nyújtott verziója a finn miniszterelnök hivatalos szolgálati autója is volt egy darabig. Ez a modell alapozta meg a Saab formatervét, nem nehéz felfedezni hatását a későbbi kocsikon sem.
A cég 1968-ban egyesült a szintén svéd Scania teherautó-gyártóval, 1990-ben pedig megvásárolta a General Motors. A detroitiak egy egész sor elhibázott döntést hoztak, kétes minőségű és imázsú autókat dobtak piacra Saab néven, sőt a gyártást is áttették a rüsselsheimi Opel-gyárba.
A GM szabadulni próbált az arculatát és minőségét egyre jobban elvesztő svéd vállalattól, de sem a különböző kínai befektetők, sem a holland Spyker nem vásárolta ki őket, ezért 2010-ben csendben eltemették a márkát. A NEVS nevű svéd cégé lett a trollhättani üzem és
terveztek is egy elektromos verziót a 9-3-as modell alapján, de aztán ők is arra kényszerültek, hogy lehúzzák a rolót. A Saab név valószínűleg új személyautón többé nem tűnik fel, csak tengeralattjárón, vadászgépen és tankelhárító rakétán.
#7 Triumph
Egyike azon számos angol gyártónak, amely a brit autógyártás dicsőségét hirdette nagyszerű és egyedi autóival. 1885-ben alapították és kezdetben kerékpárokat importált Angliába, majd gyártani is kezdte ezeket. Az első teljesen önálló autójuk, az apró de fürge és négyszemélyes, Super 7 1927-ben jelent meg. A 850 köbcentis motor hajtotta kiskocsi hatalmas siker volt.
A cég vezetése belátta, hogy nem képes konkurálni a nagy tömeggyártókkal, ezért a valamivel drágább, de a középosztály számára is megfizethető sportos és elegáns modellek felé fordult. Jött a nyolchengeres Dolomite sportkocsi, a Standard Eight és a 2000. Ebből az 1960-as években már évente 100 000 autót adtak el.
A 70-es évek végére aztán a Triumphot is elérte a brit autóipar válsága. A rosszul megfizetett munkások törvényszerűen hanyag munkát végeztek, ami egyre romló minőséghez vezetett. A spontán széteső, beázó, lerobbanó és rozsdásodó brit gyártmányoktól először az európai vevők pártoltak el, majd lassan a hazai közönség is.
Csak az amerikai tulajdonban lévő Ford és a Vauxhall maradt a felszínen és egy maroknyi luxusautó-manufaktúra.
Megszűnt a Morris, a Riley, a Jensen, a Daimler, a Bristol, a Wolseley és végül a Rover is. Kár volt mindegyikért, de bukásuk nem volt véletlen. Az utolsó Triumph 1984-ben gördült le a szalagról, de ez már csak egy átcímkézett Honda Accord volt. A márkanév pillanatnyilag a BMW tulajdona, de nem úgy tűnik, hogy fel akarnák támasztani.
A Rolls-Royce, a Bentley, a Jaguar és a Land Rover mind német és indiai tulajdonba kerültek, nyugodtan mondhatjuk tehát, hogy az eredeti brit autógyártás gyakorlatilag eltűnt. A Triumph ma talán elérhető áru kétüléses sportautókat gyártana, olyanokat, mint a Mazda MX5.
#8 UMM
A portugál cég teljes neve União Metalo-Mecânica, de nem kell megtanulnod. Az UMM gyakorlatilag kétféle modellt gyártott fennállása folyamán, mindkettő lehetetlent nem ismerő, kőkemény terepjáró volt. A 2,1 literes, híresen megbízható Peugeot-dízellel hajtott terepjárók indultak a Párizs-Dakar ralin is, ahol azzal értek el hatalmas figyelmet, hogy össze autójuk célba ért.
Amikor a II. János Pál pápa Portugáliába látogatott, egy páncélozott UMM gondoskodott biztonságáról. A portugál terepjáró karosszériája 2 milliméteres acéllemezekből állt, motorja, erőátviteli egységei és futóműve nagyszerű,
kipróbált darabok voltak, így gyakorlatilag meggyilkolhatatlan konstrukciónak bizonyult. A mai napig használja őket a portugál csendőrség továbbá Zaire és a Zöld-foki Köztársaság hadserege is.
Ez szép teljesítmény, mert az UMM 1994-től kezdve nem szolgált ki magánvevőket, 1996-től pedig megszűnt a gyártás, tehát a fegyveres szervek sem vásárolhatták meg többé. Körülbelül 10 000 darab UMM gördült le a futószalagról, ezek nagy része ma is fut Portugáliában, Spanyolországban és számos volt portugál gyarmaton.
2000-ben tervben volt egy kevésbé zajos dízelmotorral hajtott modernebb változat, amelybe már GPS-t és légkondit is szereltek volna, de sajnálatos módon a cég nem tudott tőkét szerezni hozzá. Hogy milyen autókat gyártana ma az UMM, ha létezne? Természetesen golyóálló mechanikájú, kazánlemezből kovácsolt terepjárókat, amelyekben minden alkatrész évtizedek óta bevált és kipróbált. És ezeket gyártaná az univerzum hőhaláláig.