Amióta Elon Musk bedobta a féltéglát az állóvízbe, az elektromosautó-mánia végigsöpört a világon. A Tesla megjelenése óta rajzanak ki az elektromos modellek az utakra, és egyre több gyártó jelenti be, hogy a közeljövőben átáll a zéró emissziós járgányokra. Úgy tűnhet, mintha az elektromos kocsikázás csak a 21. század elejének hóbortja lenne, de ez nem teljesen igaz.
Az autó 19. század végi megjelenése óta számos kísérletet tettek különböző sikerrel arra, hogy rávegyék a sofőröket, mondjanak le a belsőégésű motorokról.
Az elektromos meghajtású járművek kifejlesztésére tett legelső ismert kísérletek akkorra nyúlnak vissza, amikor még nem létezett autó, és azt jósolták, hogy London és Párizs trágyatengerbe fog fulladni a rengeteg ló miatt. Aztán 1828-ban Jedlik Ányos megépítette a világ első olyan motorját, amelyet elektromos impulzusok hajtottak, és egy önjáró játékba szerelte.
Mások is kísérleteztek a játékok és elektromos motorok kombinációival, mígnem olyan felfedezés született, amely elindította az elektromos autók aranykorát. Gaston Planté francia fizikus 1859-es találmánya lendített egy nagyot a fejlődésen.
Az autóban elférő újratölthető akkumulátor már alkalmas volt a lóvontatású közlekedés megreformálására.
Az első elektromos autót 1884-ben gyártották az Egyesült Királyságban.
Pár év múlva a németeknél is debütált a villanyautó. A Flocken úgy nézett ki, mint a lovak nélküli hintó, és a végsebessége sem volt több, mint egy modern elektromos robogóé, de hatalmas előrelépés volt a drága benzines autókhoz képest.
Bár az Egyesült Államokat mindig úgy képzeljük el, ahol hatalmas motorral felszerelt cirkálók manővereznek, a 19. század végén teljesen más volt a helyzet. Az első amerikai, elektromos meghajtású kocsi, a Morrison hatszemélyes volt, ami előrelépést jelentett a benzines két- vagy háromüléses autókhoz képest. 23 km/h sebesség elérésére volt képes. Ez nem rossz, mert a belsőégésű motorral hajtott autók csak 15 km/órával „robogtak”.
Az újítás nagy hajrájában a következő tíz évben annyi elektromos autót gyártottak, hogy ezek tették ki az Amerikában közlekedő járművek egyharmadát. És a történelmi dokumentumokat lapozgatva az is kiderül, hogy
New York City sem haladó gondolkodású manapság csak azért, mert tervezi, hogy átáll az elektromos meghajtású taxikra – azok ugyanis már flottában futottak az utakon: konkrétan 1900-ban az összes taxi 90 %-a elektromos volt.
Az elektromos autókat szerette a nép, mert csendesek voltak, és ami a legfontosabb: nem kellett kézi kurbli az indításukhoz. A sebességrekordokat is sorra döntötték. A La Jamais Contente volt az első szárazföldi jármű, ami 100-ra gyorsult, 1899-ben. A francia autót egy villanymotor hajtotta és Michelin gumikon gurult.
Studebaker Electric Car
Indiana államban is tarolt az elektromos invázió, annyira, hogy
A Studebaker előbb készített villanyautót, mint benzineset.
Azért választották az akkumulátoros járműveket, mert azok tiszták, könnyen feltölthetők voltak és jól funkcionáltak a városokban. 1902-ben jött ki a Studebaker Electric Car, melynek benzines változatára még két évet kellett várni.
T-Modell, 1908
Aztán a képbe került egy férfi, aki felismerte, hogy az autóipar addig nem tud gyökeret verni, amíg a kocsikat egyedi kívánalmakra, egyedi alkatrészekből szerelik össze, ami a javítást is igen nehézkessé és költségessé teszi. Hogy az autózás ne csak úri muri legyen, a karosszéria körül lebegő luxusmiliőt el kellett hessegetni. Henry Ford az autózás népszerűsítése mellett döntött, és megalkotta a T-modellt.
Nagy tömegeknek szánt autót fogok építeni. Elég nagy lesz egy családnak, de mégis elég lesz egyetlen ember, aki kezeli és jó kartban tartja. A legjobb anyagokból, a legjobb szakemberek fogják összeszerelni, és a modern mérnöki munka legegyszerűbb konstrukcióira fog épülni. Ennek ellenére annyira olcsó lesz, hogy bárki, akinek jó fizetése van, képes lesz megvásárolni.
– mondta a korszakalkotó autóról, amit sorozatgyártásba vitt. A Ford T valóban elérhetővé vált a középosztálybeli amerikaiak számára. 1914-ben a Ford már több autót gyártott, mint az összes többi gyártó együttvéve. A kapacitás csúcsát 1925 jelentette, amikor napi 9–10 ezer autó gördült ki az üzemekből. Összesen több, mint 15 milliót adtak el belőle. Ez a modell magyar szempontból is nagy jelentőségű, hiszen tervezői csapatában volt két neves autókonstruktőrünk, Galamb József és Farkas Jenő.
A benzin árának csökkenése, az elektromos indító feltalálása, a jobb minőségű utak mind szerepet játszottak abban, hogy a benzines autók átvették a vezetést.
Már a belsőégésű motorosoknak állt a zászló, lehetett szintet lépni, jöhetett a következő étape, az aerodinamikai kísérletezés.
Az autótörténet áramvonalasítás fejezetében névjegyét letette egy magyar feltaláló is: Járay Pál az aerodinamika úttörője elképzelésével forradalmasította az autótervezést.
1914-ben készült el a világ első egyterűje. Az Alfa Aerodinamica, az 1250 kilós kocsi 139 km/órás sebességgel ugyanolyan gyors volt, mint ugyanezzel a motorral a fele súlyú Alfa Corsa 40/60 versenygép.
A formát a léghajók ihlették, és az egyik első aerodinamikai burkolattal való kísérletezésnek tekinthető az autóiparban.
A Carozzeria Castagna építette egyedi gépet szegecselt alumíniumlemezek felhasználásával készítették. Belseje is rendhagyó volt: a motort a szélvédő alá szerelték, utána jött a műszerfal és a vezető, mögötte egy sor üléssel. Balról két, jobbról egy ajtón át lehetett beszállni. A prototípus ma az Alfa Romeo milánói múzeumában található.
Tropfenwagen, 1921
A 20-as években Németországban is hadat üzentek a légellenállásnak. Az osztrák származású Edmund Rumpler repülőmérnök az első világháború alatt több mint 3000 repülőgépet gyártott a hadsereg számára. A versailles-i szerződés azonban 1918-tól megtiltotta, hogy további repüléstechnikai termékeket fejlesszen és építsen. Így az autóipar felé fordult a figyelem. Új típusú autót akart létrehozni, amelynek karosszériája a lehető legáramvonalasabb, hogy jelentősen csökkentse az üzemanyag-fogyasztást. Ehhez a vízcsepp alakját találta a legoptimálisabbnak, így megalkotta a Cseppautót. A Tropfenwagen futurisztikus formájával, ívelt üvegablakaival nagyon különleges volt a maga korában. Üléselosztása is szokatlan volt, elöl a vezető egyedül ült, négyen mögötte, két állandó és két kihajtható pótülésen. A tanulmányautóra a Mercedes főmérnöke is felfigyelt, sorozatgyártásba is vitte. De az általános megjelenés
nem győzte meg a vásárlókat. A Tropfenwagen vizuálisan annyira különbözött minden más, akkoriban ismert járműtől, hogy értetlenséggel találkozott.
Főként taxiként használták, de a fuvarozók, látva a megrökönyödést, amint lehetett, szabadultak kocsijuktól: Tropfenwagenjüket értékesíteni tudták az UFA filmvállalatnál, ahol éppen futurisztikus kellékeket kerestek a Metropolis című monumentális némafilmhez.
Mercedes T80, 1939
A különcség és meghökkentés jegyében készült egy másik német autó is, a Mercedes T80. Illetve,
többről volt itt szó, mint holmi aerodinamika meg lenyűgözés. Az erőfitogtatás volt a lényeg ennél a szörnyetegnél, melyet a Mercedes-Benz tervezett a szárazföldi sebességi világrekord megdöntésére.
Adolf Hitler a germán nagyság kifejezésére irányuló vágya testet öltött autóipari törekvéseiben is. Az Übermensch-őrület teret nyert a technikai újításokban is. Megszületett a gép, mely a birodalom nagyságát hivatott szimbolizáni. A Mercedes T80-ba egy Messerschmitt 109 motorját rakták. A 3000 lóerős szörny nagyjából dupla olyan erős volt, mint egy Spitfire brit vadászgép.
Az űrhajóra emlékeztető karosszériát egy rendkívül bonyolult csővázra építették. Lélegzetelállító volt: több mint 8 méter hosszú és mindössze 124 centiméter magas. A leszorító erő miatt az oldalára tervezett szárnyakkal együtt 320 centiméter széles volt. Annak ellenére, hogy a karosszériához könnyűfémötvözetet használtak, 3 tonnát nyomott.
Úgy számították, hogy ilyen jellemzőkkel elérheti a 750 km/óra sebességet. Ezzel tényleg felrakta volna a Harmadik Birodalmat a sebességi világrekordok felső fokára. Az első közúti tesztet 1940 januárjára tervezték, egész hetes ünnepséggel kísérve a csúcsdöntő manővert. De a történelem közbeszólt. 1939. szeptember 1-jén kitört a második világháború, a prioritások megváltoztak.
Az autógyártás csúcsának tartott gépet Ausztriába szállították. Sosem váltotta valóra ötletgazdájának álmát. Az egykor nagy kalandokra hivatott gép ma a Mercedes-Benz stuttgarti múzeumában állít mementót egy vészterhes kornak, de egyúttal egy olyan érának is, amelyben naponta születtek új és korszakalkotó technikai találmányok.
Ma a legnagyobb autóipari konszernek azon versengenek, hogy ki áll át előbb teljesen elektromos hajtású autógyártásra. De van, aki nem tapsol együtt a tömegekkel a villanyautózásért: