Tér-idő ugrásokkal közlekedő e-verdák csatája, 50 millió forintnyi suhanva száguldással. Dél-kelet ázsia egyik legerősebb csáberejével kezdjük ki a muski márkahűséget.

Nincs még egy akkora Mea Culpa, mint amekkorát a KIA-csapatnak küldünk innen a szerkesztőségből szeretettel. Nagyon jófejként, első kérésre küldtek egy EV6 GT-t a Bronsonnak, hogy nézzük meg, mit tud a gépük egy 660 Nm-es Tesla Model 3 Performance ellen, mi meg ezer teendőnk miatt hónapokig ültünk az anyagon, mire most el tudtunk vele készülni. Égők vagyunk. Az eredmény alapján mondjuk szerintem nem bánják.

Miről szólt ez?

Az EV6 legerősebb variánsa, a jelenleg 30 misiért kínált GT az egyik legjobb elektromos, amit személy szerint én valaha vezettem, és ebben az állásfoglalásban még nincs benne a 21 hüvelykes felnik és a matt, hematitszínű festés nyújtotta vizuális boost. A kocsi úgy néz ki, mintha a Need for Speedben pimpelte volna egy modder, hogy a fejlesztők aztán be is tegyék az alapjátékba, letölthető DLC-ként.

Mivel a sima EV6-ot már próbáltuk, ezt a GT-s anyagot megspéciztük azzal, hogy

mellétettünk egy Tesla Model 3 Performance Editiont és annak tulaját.

Utóbbit értsd úgy: az egész stáb kipróbálta mindkét autót, és kikértük a Model 3 gazdájának őszinte verdiktjét is arról, mennyire jön be neki a KIA csúcsgépe olyan szempontok alapján, mint teljesítmény, vezetési élmény és komfortérzet.

Jogos kérdés lehet, hogy akkor már miért nem mondjuk a Model Y-nal vetettük össze az amerikai gyártó kínálatából. Méretre jobban illett volna a GT kihívójának talán, és árban is közelebb van egymáshoz a kettő. A válasz egyszerűen az, hogy Y nem állt épp rendelkezésre tulajostul, ez meg igen, másrészt ennek az anyagnak a célja eleve inkább a két életérzés összevetése volt, mintsem rigorózus bíráskodással versenyeztetni két járművet.

A GT, mint olyan

Kezdjük azzal, hogy a Kia EV6 karosszériája váratlanul nyúlánk és szélesebb az átlagosnál, és összességében meglepően nagy autónak számít a kompaktok között. Hosszúsága fél centi híján 4,7 méter, ehhez 1890 mm-es szélesség és 1545 mm-es magasság társul. 21 colos felnikkel támad, amik nem is tűnnek aránytalanul nagynak, ráadásul szükségesek is, mert csak így férnek el azok a hatalmas, sokat sejtető, neon nyergekkel feldobott fékek.

Az autó formája alapvetően azt a szelíd holdjáró stílót követi, amit megannyi más, nagy teljesítményű villanyautó, de ezt pengés élekkel nyesi meg itt-ott, a dinamikusabb hatásért. Így már majdnem

olyan, mint valami fenyegetően suhanó elektromos szablya egy cyberpunk témájú animében, amint éppen az ellenségre sújt.

Hátul, a motorosan nyíló csomagtérajtó mögött 480 liternyi a raktér – pont egy Meridian-mélynyomónyival kisebb, mint a többi EV6 változaté. Az első csomagtartó is kisebb, méghozzá az első villanymotor miatt: 52 helyett mindössze 20 liter, de ez talán nem túl nagy ár a lehengerlő plusz teljesítményért.

Több Kia-modellhez hasonlóan az EV6 GT is a koreai gyártó E-GMP elnevezésű padlólemezére épül. Az autó padlóján keresztben elhelyezett 77,4 kWh-s lítium-ion akkupakk nem csupán 424 kilométeres WLTP-szabvány szerinti hatótávolságot, de csodás, 49:51 arányú első-hátsó tömegeloszlást is eredményez, ami már önmagában záloga a kiegyensúlyozott vezethetőségnek.

Beülni milyen-e?

A Teslák belső kialakítása nagyon hasonló egymáshoz, úgyhogy az Y-nal ebből a szempontból nem kapsz sokkal többet, mint a kisebb modellektől. Egy Model Y Performance ára most 25 misi, az EV6GT pedig 31,5. Papíron előbbi nem sokkal lomhább, a belső tere viszont komfortérzetben, minőségben, prémiumságban, felszereltségben az ég világon sehol nincs a KIA-hoz képest. Ebben a kategóriában részünkről nyilvánvalóan az ázsiai autó nyert.

Egy teszlás véleménye az EV6 GT-ről: A GT-nek valamivel jobb a zajszigetelése a Teslához képest, a belső anyagok használatában pedig törekedtek a modern és letisztult összképre. Ebből a szempontból is jobb, mert bevallom a Tesla baltával faragott stílusjegyeit nem igazán szívlelem. Úgy látom, kevés elektromos autó ad a stílusos belső látványra, kényelemre és összképre.

Nézzük a teljesítményt

A GT természetesen minden EV6-osok csúcsa, összkerékhajtással és 585 lóerőnyi kombinált teljesítménnyel, ami a 218 lóerős első és a 367 lóerős hátsó állandómágneses szinkronmotorokból származik. Az ehhez tartozó kombinált nyomaték még durvább adat: 740 kőkemény, aszfaltgyűrő newtonméter. A másik versenyzőnk, a Model 3 Performance hivatalos adatai az 538 lóerő és 660 nm nyomaték, és 3,5 másodperc alatti 100-as gyorsulás. A teljesítményben tehát döntő szerepet kellett (volna) játszania annak, hogy

a dél-koreaiak tigrise nem csak magasabb és szélesebb, de majd’ két mázsával nehezebb is amerikai ellenfelénél.

Ennek ellenére a két gép közötti különbség fürgeségben műszerek nélkül észlelhetetlen. Az EV6 GT mindössze 3,5 másodperc alatt futja a nullaszázat, végsebessége pedig villanyautókra nem jellemző módon magas, 260 km/óra. A Tesla 3,3 másodperces sprintje ennél leheletnyivel gyorsabb, végsebességben pedig a gyári adatok szerint nincsen eltérés a két versenyző között.

Egy teszlás véleménye az EV6 GT-ről: Vezetés szempontjából a GT egy nyugodtabb, de ha kell, harap típusú autó. A Tesla dinamizmusa inkább azoknak való, akik non-stop adrenalinfüggők. Hosszútávon nem is szeretem használni.

Ha az EV6-ot családi kompaktként aposztrofáljuk, akkor pláne mókás ez a teljesítmény. A teszt alatt az autókat sportfokozatba téve lényegében nem éreztünk köztük különbséget gyorsulásban: hagyományos forgalomban lényegében puskogolyóként lőnek ki. Az élmény mind 30-40-es tempóról történő kigyorsításnál, mind pedig álló helyzetből történő indulásnál szinte azonos volt. A gondolat sebességével érkező, irtózatos nyomaték szinte teleportálás benyomását kelti mindkét autóban.

Komfort- és minőségérzet

A KIA EV6 GT hátul ötlengőkaros, elöl új geometriával és kinematikával ellátott kétkaros MacPherson-felfüggesztése sportosabb karakterű, a sima EV6-osokétól eltérő rugókkal és stabilizátorokkal szerelve. Sőt, a karosszéria is kapott néhány plusz merevítést. Ennek és az elektronikusan vezérelt lengéscsillapításnak hála,

gyors kanyarokban, illetve gyorsításkor és fékezéskor is elképesztően stabil az autó, minimális oldaldőléssel és bólintásokkal.

Tesztünk során egymás után vezettük a két járgányt különböző minőségű utakon, és egyértelműen a GT volt a kényelmesebb, barátságosabb. Tesla tulajunk kiemelte, hogy számára az EV6 GT változó áttételű kormányművének dinamikus viselkedése is komfortosabb volt; épp a megfelelő erővel keményedett be vagy puhult a sebesség változásától függően.

Egy teszlás véleménye az EV6 GT-ről: Az autó külsőre eléggé megnyerő. Nekem különösen tetszett formailag, és a fényezése is olyan, amilyennek egy autónak lennie kell. Amíg a GT külső jegyeiben adja azt, amit egy Gran Turismo-től elvár az ember, addig számomra az ülés kicsit kényelmetlen volt. Nekem rövidek az ülőfelületek elöl és hátul is. Pedig egy ilyen autónak a kényelemre kellene elsősorban fókuszálnia, mert a GT variációknak ez az egyik ismérve.

A GT-t egyébként nemcsak irdatlan teljesítménye különbözteti meg a többi EV6-tól, hanem számos egyéb műszaki megoldás is. Míg a többi összkerékhajtású EV6 hátsó villanymotorja külső vízhűtéses, a GT motorjában a tekercscsomag egy olajos átöblítést is kapott, amely jelentős mértékben javítja a hűtést nagy teljesítményigény esetén. A GT-kivitelt kétfokozatú inverterrel is ellátták, amelyben kétszer annyi szilícium-karbid félvezető található – ezek második fele csak a Sport és GT üzemmódokban dolgozik.

e-LSD, hogy ne szállj el

Kanyarodáskor az EV6 GT-ben elektronikus vezérlésű korlátozott csúszású differenciálmű, úgynevezett e-LSD javítja a tapadást. Ez lényegében úgy működik, hogy a nyomatékot minden körülmények között az aktuálisan legnagyobb tapadással rendelkező kerekekhez irányítja. Nem hagyományos sperdiffi, mert tengelykapcsolókkal osztja el a nyomatékot a két hátsó kerék között, de akár teljes zárásra is képes, úgyhogy a végeredmény lényegében ugyanaz.

Hatótáv mint kulcskérdés

A GT további különlegessége, hogy töltőként is működhet:

3,6 kilowattal képes tölteni, igen, akár egy lemerült, másik villanyautót is. 

Míg a Tesla 3 Performance a tulaj saját bevallása szerint 400 km körül elment autópályán, városban pedig akár 500-at is tud, az EV6 GT gyártó által vállalt hatótávja 420 km az általunk is vezetett, 21 inches kerekekkel és 77,4 kW-os akkupakkal szerelt modellre.

A standardnak tekinthető Eco, Normal és Sport vezetési módok mellett itt GT és Drift mód is van. A menetstabilizáló mindkettő esetében jóval elnézőbb a kerekek megcsúszását illetően, és említésre méltó, hogy Drift üzemmódban az autó akár a teljesítmény 100%-át is képes a hátsó kerekekre küldeni. Ezzel együtt fel is hívom a figyelmet arra, hogy GT módban fogd meg rendesen a kormányt, mert a pluszteljesítmény szükségszerűen az irányíthatóság rovására megy. Csak okosan!