Amióta Gottlieb Daimler és Carl Benz rivális manufaktúrája elkezdett autókat készíteni, a műfaj fontos része a márkák/modellek egymáshoz mérése. Végül is a legértékesebb ingóságunk általában egy (vagy több) autó. Amit ha már megvettünk és a nevünkre írattunk, szeretnénk, ha az érte kifizetett halom pénz fejében identitásunk fontos, a masszából kiemelő eszközeként működne. Utánajárunk az autós előítéleteknek.

Apáink korában relatíve egyszerű volt a kotta. Az ember, ha új autóra vágyott, az állami autókereskedő vállalat, a Merkur által forgalmazott nyolc-tíz márka közül választott. Ezek közül a legolcsóbb a Trabant és a Zaporozsec volt, a legdrágább pedig a hunyorítva akár már nyugati kocsinak is tekinthető Zastava.

A hetvenes évekig időnként itthon is forgalmazott, mára világszerte keresett veteránná nemesedő Tatrákról itt nem beszélünk, annyira kevés volt itthon a nyolchenger-farmotor-léghűtéses morvaországi luxusautókból. Szóval:

apáink Zsigulit vettek, mert a szerencsésekét még olasz alkatrészekből rakták össze. Hiszen a csavarjain is ott van, hogy FIAT! (Kamu, az összeset szovjet alkatrészekből szerelték össze.)

Apáink Moszkviccsal autóztak, mert a vidéki utakat ez bírja leginkább, semmi más nem megy úgy el a sárban, mint a klasszikus hajtásképletű moszkvai négyhengeres. Apáink Trabantot vettek, mert egy konyhaasztalon is meg lehet generálozni szombat délelőtt, miközben életük párja a másik térfélen éppen rántott csirkét készít.

Illetve: apáink Daciával jártak, mert az a legkényelmesebb keleti autó, amit ha gyári újként átvéve egyből elvisznek egy szervizbe, és ott rendesen átnézik, akkor teljesen megbízható kocsiként szolgál majd. (Míg hároméves korában ki nem kezdi a rozsda, a felületkezelés teljes hiánya és a silány alapanyagok miatt.)

Aztán jött Mr. Gorbacsov, elhúzta előlünk a vasfüggönyt, bebocsátva közútjainkra a nyugati világ úgy ötven-hetven ismertebb autómárkáját. Ezekhez kezdetben szinte minden magyar autószerelő sügér volt, tehát falvédőre kívánkozó bölcsességekkel próbáltak kompetensnek mutatkozni a bécs-alsói murvás autótelepekről hazavonszolt, már akkor tizenéves nyugati betegágyak büszke gazdái előtt.

Az F betűs márka tilos?

Alaptétel volt például ez a baromság: F betűs autót komoly ember nem vesz. A kérdésre, hogy most akkor a Ferrari 328 GTB például tabu-e, azt kellett válaszolni rezzenéstelen arccal, hogy: Fiatot, Fordot és franciát nem veszünk.

A francia jelző alatt egy kalap alá véve a német kocsikkal vetekedően korrekt Peugeot 405-öt, meg a például a már akkor is őskövületnek számító Citroen 2CV6-t.

Igaz, voltak márkák, melyek miután értelmezhető mennyiségben kerültek be az országba, gyorsan amortizálták korábbi, tapasztalat helyett szájhagyomány útján nyert dicsfényüket. Legkésőbb

a kilencvenes évek végére már senki nem becézte az Alfa Romeókat olasz Mercedesnek,

egyszerűen azért, mert a gyönyörű formákhoz a legtöbb esetben olaszosan trehány összeszerelés társult.

Pozitív diszkrimináció

A német autónál természetesen a világon nincs jobb, a háborút tervező diktátorok pedig akkor járnak legjobban, ha vesznek egy rakás kombi-Volvót, hiszen azok olyanok, mint a tank. A japán autók tulajdonosai megkapták, hogy azért olyan drága hozzá minden, mert magát az autót olcsón kell adniuk, hiába a Föld túlsó feléről érkezik Európába. A veszteséget pedig az alkatrészeken hozzák be a gyártók. Oké, de akkor mit mondhattak például a Nissan sunderlandi gyártású Micráira, mint ez itt:

Az ilyen vásári bölcsességekre az első komolyabb csapást a több márkát összefogó konszernek létrejötte mérte. Amikor például 1999-ben a Renault, a Mitsubishi meg a Nissan (meg a kapcsolt részeik, például a Hino teherautógyár) bonyolult akvizíciós manőverek révén elindult egy mára nehezen kibogozható szövetséggé válás (The Alliance) ösvényén, az is nyilvánvaló lett, hogy

akkor lehet belőlük ütőképes autógyártó, ha amit lehet, közösen gyártanak.

Mindhárom márka minél több járművébe beépíthető módon. A közös platformokról nem is szólva.

Akkor az autót gyártó kéz tenné az egyiket svájci óraművé, míg a másikat eldobható kínai kacattá? Bár máig létezik például a Morgan, amely évtizedek óta építi manufaktúrájában kisszériás, kényelmetlen sportautóit, jellemzően kézi megmunkálással, mindennapi közlekedésre az a kocsi nem való. Te pedig légy férfi, és ne könnyezd meg, hogy különböző piacokra gyakran ugyanazokat az autókat teljesen más márkaként terítik.

Így lesz például a Dacia Logan MCV-ből Oroszországban, meg annak kapcsolt gyarmatain Lada Largus. És így eshetett, hogy az esztergomi Suzuki Subaru Justy néven gyártotta a 2-es Swifteket svájci exportra, vagy éppen Fiat Sedicit Olaszországba. Ami egy pőre SX4 volt, csak épp átemblémázva.

Ott vannak aztán az autóipari beszállítók. A Tier 1 kategóriás Bosch, a Magneti-Marelli, a Delphi Automotives, a Thyssen Krupp, ZF vagy Denso – hogy csak párat említsünk – méretét és főképp az autóiparra gyakorolt befolyását tekintve vetekszik a kisebb autómárkákkal.

Nekik sem mindegy tehát, hogy egy alkatrészből mondjuk csak 20 ezret, vagy 700 ezret tudnak leokádni a szalagról, anélkül, hogy át kellene programozniuk mondjuk a CNC-ket. Ha elmész a Bárdi-Unixba vagy az interneten böngészed az Autodocot, akkor az látszik, hogy

nemhogy egy csapágy, de olyan komplett alkatrészek, mint egy benzinszivattyú vagy befecskendezőfej is csereszabatos lehet akár egy Skoda és egy Mercedes között is.

Az elektromos autózás terjedésével pedig, mivel azoknak a hajtáslánca a belső égésű motorok jó 2000 összetevőjével szemben megvan annak kábé a tizedéből, még inkább uniformizálódni fognak az autók. Simán lehet, hogy harminc év múlva a vezetési élmény különbségeit szoftveresen fogják megkomponálni egy Stellantis-Opel meg mondjuk egy kisebb kategóriás Mercedes-Benz között, miközben mindkét autó kormányművét a Thyssen Krupp gyártja le.

Autós sztereotípiákkal foglalkozó sorozatunk következő részében végigmegyünk a konkrét tévhiteken is.