A kimúlt autómárkáknak szentelt kétrészes cikkünk európai kocsikról szóló első része után itt vannak a néhai amerikai kiválóságok, a Checkertől a Studebakerig. 7-8 literes motorok, pazar formák és a Verdák Doc Hudsonja.
Az USA autógyártása pont úgy indult, mint a legtöbb európai országé. A 19. és a 20. század fordulóján szinte minden államban tucatnyi szent őrült bütykölte a benzinnel, gőzzel vagy éppen elektromossággal hajtott gépkocsikat. Keveseknek sikerült a vállalkozást nyereségessé tenni, ezért
a valaha létezett amerikai autómárkák körülbelül 80 százaléka halott volt már az első világháború befejezése előtt.
A modern értelemben vett sorozatgyártást Henry Ford kezdte meg a 15 millió példányban legyártott T modellel, de cége mellé hamarosan felsorakozott két nagy kihívó. Az amerikai autógyártást tehát 1925 óta az úgynevezett Három Nagy triumvirátusa határozza meg: a General Motors a Chevrolet, a Pontiac, az Oldsmobile, a La Salle, a Geo, a Hummer, a Buick és a Cadillac márkákkal lépett a porondra, a Ford a sajátján kívül az Edselt, a Mercuryt és a Lincolnt küldte harcba, a Chrysler pedig a Dodge, a Plymouth, a Jeep és a De Soto márkákkal vette fel a kesztyűt.
A Ford és a GM köszöni, megvan, a Chysler viszont csendesen beolvadt a Fiatot, az Alfa Romeót, a Lanciát, a Citroënt, a Peugeot-t, az Opelt és a Vauxhallt is birtokló Stellantis gigacégbe. Természetesen számos egyéb márkanév is futott még a Három Nagy neve alatt, de szinte mindig akadt némi hely a feltörekvő negyediknek, ötödiknek vagy hatodiknak. Manapság például a Tesla Motorsnak.
Akad néhány már-már elfeledett vállalat, amely kiváló minőségű, gyakran forradalmi újításokat felvonultató autókat gyártott, közülük mutatunk be most nlhányat. A válogatás teljesen önkényes, kimaradt például a Pierce-Arrow, az Essex és a DeLorean, mert így is feszegetjük a terjedelmi határokat.
#1 Checker
A régi amerikai filmekben mindig ugyanolyanok a taxik, aki tehát látott 2000 előtti hollywoodi mozit, az látott Checkert is. A Checkert Morris Markin, a rendkívül ügyes, de kétes erkölcsű üzletember, a chicagói Checker Taxi tulajdonosa alapította. 1922-ben felvásárolt néhány közeli motorgyárat és karosszéria-üzemet, majd elkezdett kimondottan taxinak szánt autókat piacra dobni, eleinte kizárólag a saját társaságainak, de később az ő járművei uralták egész Észak-Amerika piacát. Első modelljük a Checker H2 volt, amelyet körülbelül minden évtizedben egy-egy korszerűsített modell követett. Ezek borzasztó strapabíró, szinte elpusztíthatatlan járművek voltak – bár jó néhányat azért kilyuggattak a daliás 1920-as és 1930-as évek gengszterei.
Az Y modellt a teljesítmény és a kényelem jegyében 8 hengeres motor hajtotta és a világon elsőként alkalmazta a „három doboz” formát, amelyet azóta is minden becsületes szedán gyártója követ. A „filmes taxi”, a Checker Marathon 1961-ben gördült le először a futószalagról, és
bár már akkor is kissé elavult-bumfordinak számított a formája, kényelmes volt, mint egy bőr klubfotel,
sorhatos és V-8-as motorjainak köszönhetően erős és legendásan megbízható, továbbá megfelelően biztonságos ahhoz, hogy az amerikai és kanadai metropoliszok széles sugárútjain is megvédje utasait és sofőrjét az ámokfutóktól. E sorok írója az 1990-es évek első felében még azt látta, hogy New Yorkban a taxik többsége még Checker volt, csak körülbelül a harmaduk lehetett Chevy Caprice vagy Ford Crown Victoria, más autó pedig számításba sem jöhetett.
A kiváló, ugyanakkor reménytelenül nagy fogyasztású és kissé elavult Checkerek gyártása 1982-ben maradt abba, de csak a századforduló idején tűntek el végleg az amerikai utcákról, amikor az új rendeletek értelmében csak 6 évesnél fiatalabb autókat volt szabad személyfuvarozásra használni. Az akkor tinédzserkorú autók elketyegtek volna még mérföldek százezrein át, de a szabály az szabály. A Checker küzdött még pár évig karosszériaelem-gyártóként, aztán 2009-ben végleg bezárt.
#2 Cord
A rövid életű, de annál jelentősebb Cord Corporationt Errett L. Cord alapította 1929-ben az indianai Auburnben. Már az első dobása nagyot szólt: a Cord L-29-es Amerika első teljes méretű fronthajtású autója volt. A 2100 kilós, minden akkoriban elképzelhető extrával felszerelt acéltestet egy ötliteres, 8 hengeres, 125 lóerős motor hajtotta, akár 130 kilométer/órás sebességgel. Az akkoriban 2500-3000 dollárért kínált Cord ezzel a Cadillac, a Packard és más luxusautó-gyártók konkurense lett.
Az akkoriban tiszteletre méltó menettulajdonságokat azonban a cég nem érezte elegendőnek, a modellt pedig elég újítónak, így kifejlesztették a legendás 812-est. A gyönyörű kupét a Lycoming motorgyár 4.7 literes motorja hajtotta, amelynek egy kompresszor segítségével 170 lóerős volt a teljesítménye, 1,8 tonnáját pedig 13 másodperc alatt gyorsította 60 mérföldes (96 kilométeres) sebességre. Sok mai autó nem tud ennyit, szóval ez nem rossz teljesítmény egy 87 évvel ezelőtti kocsitól. Az új Cord ráadásul nem is volt elérhetetlen a normális keresetű emberek számára, mert egy egyszerűbb kivitelt már 2200, a nagy gazdasági válság által megtépázott dollárért haza lehetett vinni.
A kompresszoros, lehajtható fényszórós, elöl tárcsafékes autó egyedi vonalvezetésével és technikai újításaival körülbelül három évtizeddel előzte meg a korát. Ez azonban kevésnek bizonyult, a szokatlan vonalvezetésű autóért kevesen álltak sorba. A Cord 1941-ben végleg csődbe ment. A csalódott Errett Lobban Cord hátat fordított az autóiparnak, Nevadába költözött, milliókat keresett ingatlanüzletekkel, és 1974-ben, 79 éves korában halt meg.
#3 Duesenberg
Komoly érdem, ha egy nyelv kisbetűs szóként épít be egy márkanevet a szótárába, a Duesenberg pedig elérte ezt a rangot. A duesy kissé elavult, de még elő amerikai szlengszó, azt jelenti, hogy „csúcsminőségű, nagyszerű”. A Duesenberg fivérek 1920-ban alapították autógyárukat a minnesotai Saint Paulban. 1914-ben egyik autójuk már megszerezte az Indianapolis 500 verseny előkelő 10. helyét. Az első világháborúban repülőgép-motorokat gyártottak, de a rövid kitérő után 1920-tól visszatértek a személyautókhoz.
A cég első modellje a kevéssé fantáziadús nevű, de annál forradalmibb A modell volt, amely hengerenként kétszelepes, öntöttvas motorblokkos, nyolchengeres, 4.3 literes motorral készült, és könnyedén leadta 88 lóerejét a hidraulikus fékekkel ellátott kerekekre. Ára akkoriban 6500 dollár volt, ennyiért akkor 15-20 Ford T modellt lehetett kapni. A Duesenberg visszatért a sportpályákra is, 1921-ben megnyerte a francia Grand Prix-t és több alkalommal az Indianapolisi 500-at, de ebből nem lehetett fenntartani a céget. 1926-ban a már említett Errett L. Cord dobott mentőövet a Duesenbergnek, és elhatározta, hogy elkészíti a világ legjobb autóját.
Sikerült is neki, 1928-ban megjelent a Duesenberg J. Az óriási alváz tengelytávolsága majdnem 4 méteres volt, így a telje shossz 5 és fél, 6 méter volt. (A kor szokásaihoz híven a luxusautóknak csak a menetkész alvázát szállította a gyártó, a karosszériát egy-egy specialista manufaktúra építette.) Az óriási batárokat egy 7 literes, 8 hengeres motor hajtotta, amely az opcionális kompresszorral 320 lóerőt adott le. Mivel szinte minden egyes kaszni egyedi példány volt, nehéz általánosságban beszélni egy-egy típusról, de a sportosabb változatok 130 kilométer/órás sebességgel is vitték a 2,5-3 tonnás J modellt.
Kettesben.
Hármas fokozatban a 225 km/h sem volt lehetetlen, a 100-ra gyorsulás pedig 8 másodperc körül ment. Minden kétséget kizáróan a Duesenberg SJ volt a kor legsportosabb luxusautója – vagy legfényűzőbb versenyautója. A világválság alig viselte meg a céget, a lendület mégis kifulladt 1937-re, amikor a Duesenberg Corporation végleg lehúzta a rolót. 1966-ban a híres amerikai tervező, Virgil Exner tervezett ugyan egy modellt egy Chrysler Imperial alapjára, de a gyártó cég rögtön utána csődbe ment. Pedig Elvis Presley is feliratkozott a várólistára.
#4 Hudson
Ha láttad a Cars (Verdák) című Pixar-rajzfilmet, akkor láttál egy Hudsont is: Doc Hudsont, akit a cég leghíresebb és legsikeresebb modelljéről mintáztak. A céget 1909-ben alapította Joseph L. Hudson detroiti üzletember, aki megvásárolt néhány csődbe ment gyárat – ilyenből akkoriban volt épp elég arrafelé. Első modellje, a Hudson Twenty hatalmas sikert aratott: az 1000 dollárnál is olcsóbb, sportos, megbízható automobilból minden addigi rekordot megdöntve 4508 darabot sikerült eladni. A Hudsonok karosszériája úttörő módon sok alumínium alkatrészt is tartalmazott, és nem ez volt az egyetlen újításuk.
A nagyszerű ár/érték arányú autókat főleg középosztálybeli amerikaiak vásárolták, 1929-ben például nem kevesebb, mint 300 ezer példányban, amivel közvetlenül a Ford és a Chevrolet mögé kerültek a rangsorban. A cég gyárakat alapított Kanadában, Dél-Afrikában, Nagy-Britanniában, Belgiumban és Németországban. A Hudson alkalmazta az első női formatervezőt, Elizabeth Ann Thatchert, aki később a Ford Mustang tervezőcsapatának vezetője lett. A második világháború alatt a többi amerikai üzemhez hasonlóan a Hudson is áttért a haditermelésre, repülőgép-alkatrészeket, hajómotorokat és légvédelmi lövegeket gyártott. Amint ismét eljött a személyautó-gyártás ideje, 1951-ben kihozta legsikeresebb modelljét, a Hornetet.
„Step down” építésű volt, tehát a karosszéria-elemek alsó részei valamivel az alváz alá értek, így kényelmesebb, szilárdabb és jobb úttartású volt, mint szinte bármelyik kortársa, még az árkategóriáján túl is. A másfél tonnás Hornetet alapesetben egy 5 literes sorhatos motor hajtotta, de később megkapta a Packard és az AMC V8-asát is. Az ötvenes évek elején több százezer kelt el belőle, de igazán emlékezetes a sportsikerei miatt lett. A NASCAR sorozat sztárja 1951 és 1955 között 66 versenyt nyert meg a 108-ból, ezzel azóta is rekorder.
Az idők azonban változtak, a Hudsonnak – mint annyi más hasonló cégnek – egyszerűen nem volt rá pénze, hogy versengjen a Három Naggyal. Először a Nash-Kelvinator nevű konkurens cég vette meg, a konglomerátum pedig felvette az American Motors nevet, de a Hudson 1956-ra eltűnt a kínálatából. A nagyszerű és ötletes autókat gyártó AMC-t később felvásárolta a Renault, majd végleg elnyelte a Chrysler, amely mára a Stellantis leányvállalata, mert a nagy halnak nagy az étvágya is. A Hudson egyébként nemcsak az USA piacán volt sikeres, hanem Európában is. Én most is örülnék, ha az öreg kontinensre szabott, de vérbeli amerikai autókat lehetne ismét venni, körülbelül egy Nissan vagy egy Peugeot áráért.
#5 Packard
„Kérdezz róla egy tulajdonost!” Ez volt a Packard önbizalommal teli mottója a márka fénykorában, az 1930-as években. Az alapító, a gépészmérnök képzettségű James Ward Packard merő dacból kezdett autógyártásba. Elégedetlen volt az akkoriban divatos Winton automobillal, ezért javaslatokat tett a minőség és a megbízhatóság javítására, mire a cégtulajdonos rárivallt:
„Építsen magának autót, ha akar!”
Neki pedig nem kellett kétszer mondani. Az ohiói Packard 1899-ben kezdett automobilokat gyártani, 1903-ig körülbelül 400 darabot, ami nem is volt rossz szám akkor, amikor a méregdrága és megbízhatatlan gépezetek csak a gazdagok játékszerének számítottak. (Megjegyzem, a Winton nem sokkal később csődbe ment.) A Packard már az első világháború előtt az európai márkák versenytársa volt, pedig az amerikai autógyártás akkoriban alaposan le volt maradva. A drága autóknak nem sok amerikai versenytársuk maradt az 1920-as évekre a Cadillac és később a Lincoln kivételével. A már említett Duesenberg persze ott trónolt a csúcson, de amíg egy Packardot vagy egy Cadillacet akár egy módosabb ügyvéd vagy fogorvos is megengedhetett magának, a Duesenberg
a maffiafőnökök, cégbirodalom-tulajdonosok és filmsztárok kiváltsága maradt.
A harmincas évekre, amikor a független amerikai luxusautó-gyártókat bedarálta a gazdasági válság, a Packard olyan sikeres volt, hogy megengedhetett magának egy olcsóbb, nyolchengeres modellt, a szalagon készülő 120-ast. A cég alkalmazta először a karosszériaelemek automatikus olajozását, a biztonsági üveget, továbbá a mai automatákhoz leginkább hasonlító sebességváltót, amelyben már overdrive is volt. Mindezt 1928-ban! A márka egyik legkiválóbb modelljét, az 1932-es Twin Six 906-ost 7292 köbcentis, V12-es, 160 lóerős motor hajtotta, akár 180 kilométere sebességgel, amelyet órákon át tudott tartani, amíg csak a szomjas motor étvágya engedte.
A második világháborúban a Packard hajómotorok mellett a méltán híres P-51 Mustang Merlin motorjait gyártotta az angolok licence alapján. A cég a háborút, csakúgy, mint a több gyártó, csinos haszonnal zárta, de amíg a Három Nagy és a néhány kisebb azonnal lázas fejlesztésbe kezdett, a Packard ült a dollárjain, és 1949-ben is a kissé átalakított 1942-es modellt árulta. Sok évvel a többiek után jelent meg az első korszerű V8-asa, amely kiváló motor volt, csak elkésett. A Packard még úgy sem tudott sem tudott versenyezni a Cadillackel, a Lincolnnal vagy a Chryslerrel, hogy egyesítette erejét a középkategóriás Studebakerrel. A márka a GAZ 13 Csajka révén élt még 1981-ig, azt ugyanis egy az egyben a Packard Clipperről koppintották az enyves kezű szovjetek. 2005-ben épült ugyan egy egyedi luxusautó Packard néven, 8 literes, 12 hengeres versenymotorral, de sorozatgyártáshoz nem sikerült összekaparni a tőkét.
#6 Studebaker
A Studebaker története 1852-ben kezdődött. Lovaskocsikat és hintókat gyártott, tehát már akkor járműveket épített, amikor a benzinmotor még nedves álom sem volt. 1902 és 1911 között elektromos autókkal foglalkozott, sőt az első világháborúban az angolok, az oroszok és a franciák is vásárolták kiváló minőségű teherautóit és mentőit. A Studebaker olcsón adott jó kocsikat, az 1920-as évekre a Ford, a Chevrolet és a Plymouth versenytársává vált. Hatalmas, próbapályával ellátott gyárat épített az indianai South Bendben, amely mellett 75 ezer fát úgy ültettek el úgy, hogy a levegőből a Studebaker nevét rajzolják ki.
A céget alaposan megviselte a nagy gazdasági válság, de mivel teherjárműveket és tűzoltóautókat is gyártott, sikerült túlélnie. A helyzet javulásával ismét erőre kapott, hamarosan megjelentek a középosztály számára készült 6 és 8 hengeres Champion, President és Dictator modellek.
Ez utóbbit az európai politikai események hatására bölcsen, bár kissé későn átneveztek Directornak.
A második világháborúban a Studebaker rengeteg haszongépjárművet szállított nemcsak az USA haderejének, hanem Angliának és a Szovjetuniónak is. Az elnyűhetetlen Stud teherautókon érkezett a Vörös Hadsereg Berlinbe, ezekre építették a Katyusa rakétavetőket, de még azután is használtak belőlük néhány ezernyit, hogy Amerikában rég roncstelepre kerültek. Miután kitört a béke, a Studebaker is jelentkezett a korban megszokott, csupa króm, csupa uszony V8-assal és sorhatossal. Az erős konkurencia miatt összeolvadt a már említett Packarddal, de alig egy évtized jutott nekik. Még kihozták a valaha gyártott egyik legszebb amerikai autót, a Studebaker Hawkot, mielőtt a név 1963-ben végleg eltűnt a személyautókról.
#7 Stutz
A Stutz sportos luxusautókat gyártott, eredetileg 1911 és 1935 között. A maiak közül talán a Lexus, az Infiniti vagy az Audi hasonlítható hozzá. 6,4 literes, hengerenkénti négyszelepes Bearcat modellje 1913-ban és 1915-ben is megnyerte az Indianapolis 500-at, a Bearcat nevet az első világháború után a világ leggyorsabbjai közé tartozó sportautók viselték. Természetesen ez nem tartotta volna el a céget, ezért hagyományos négyüléseseket is gyártott. A Stutzot 1935-ben érte el végzete, pedig még egy népszerű kisárusszállítót is bevett a repertoárba, annak ellenére, hogy idegen volt a cég profiljától. Az eredeti indianapolisi főhadiszállásán ma műtermek vannak.
A történet azonban ezzel még nem ért véget. A már említett autótervező, Virgil Exner 1968-ban több klasszikus márkát is megkísérelt életre kelteni, és a Stutz esetében sikerrel járt. A Stutz Bearcat 2 formaterve elég egyedi, nekem kissé talán sok, de az biztosan nem tett jót a sportosságáról ismert márkának, hogy egy nem különösen fürge Oldsmobile tucatautó alvázát, motorját és váltóját használták hozzá. A 6,6-os és 7,5-ös V8-asok tuningolása egyszerű lett volna, de meghagyták a kaliforniai szabványok szerint végtelenül lebutított 160 lóerő körüli teljesítményen, ami már ötven éve is röhejes volt.
A kézzel készített új Stutzokat valamivel a Rolls Royce ára fölé lőtték be, vett belőlük Elvis és Frank Sinatra is, de nagy sikere volt egyes arab uralkodóknál is. 1971 és 1995 között összeraktak még néhány méregdrága széria Oldsmobile-t Stutz néven, ezután másodszor is elsüllyedt a patinás név.
#8 Tucker
A Hudson, a Studebaker és a Packard százezrével gyártott autókat, még a Duesenberg és a Stutz is százával, Tuckerből viszont csak 50 darab készült, ami ahhoz képest is kevés, hogy a cég összesen két évig, 1947-től 1949-ig létezett. A Tucker ennek ellenére annyira fontos epizódja az amerikai autóiparnak, hogy Francis Ford Coppola is filmet készített róla.
Preston Tucker már a második világháború alatt elkészítette egy innovatív autó terveit, hogy készen álljon a békeidők fellendülésére. Nem aprózta el, híres tervezőket kért fel a formatervre, és valósággal teletömte az öt és fél méteres, 1900 kilós Tucker Torpedót a kor technológiai újításaival. Az egyedi tervezésű, 9,65 (!) literes, 6 hengeres boxermotort hátul helyezte el, mint a méltán híres Tatra. A hajtóművet a Franklin repülőgépgyár szállította, és igaz, hogy csupán 150 lóerős volt a maximális teljesítménye, de ezt már 1800-as fordulaton leadta, alapjáraton pedig a fordulatszám nem ment 100 fölé.
A három fényszóró a kormány mozgását követve megvilágította a kanyarokat, a kocsi továbbá erős ütközésvédelmet, sőt még egy bukókeretet is kapott az acéltető alá. A motor befecskendezéses volt, a Torpedót mind a négy kerekén hidraulikus tárcsafékek lassították. Preston Tucker akkori dollárban nem kevesebb, mint 17 milliót kalapozott össze befektetőktől a fejlesztésre – mai pénzben ez körülbelül 300 millió lenne. A bemutatóra háromezer ember ment el Chicagóba, de csalódniuk kellett. A Torpedo kiforratlan motorja és rögtönzött erőátvitele csúfos kudarcot vallott, többen csalással is vádolták a cégalapítót.
Hogy kiköszörülje a csorbát, Tucker bejárta az országot néhány jobban felkészített prototípussal, és még az indianapolisi versenypályát is kibérelte, hogy bemutassa, mit tud az autója. Itt a Torpedo 150 kilométer/órás sebességnél balesetet szenvedett, de a sofőr csak karcolásokat szerzett, a saját lábán távozott a roncstól, bizonyítva ezzel, hogy a biztonsági fejlesztések kiválóan működnek. Mindez azonban már kevés volt. A befektetők Tucker fejét követelték, az évekig tartó pereskedés végén ugyan tisztázta magát, de a Tucker Corporation teljes vagyonát elvesztette. Preston Tucker 1953-ban meghalt, a megmaradt Torpedók pedig múzeumok és gyűjtők féltett kincsei, darabjuk több millió dollárt ér.