Christian Erland Harald von Koenigsegg báró lenyűgöző pályaképe bővelkedik autóipari találmányokban. Legutóbbi súlyos fejlesztése a Quark elektromos motor, melynek tömege a 30 kilót sem éri el, de van benne 335 lóerő.
A sváb főrendi családból származó Christian Erland Harald von Koenigsegg apja mérnök, anyja pedig divattervező volt, úgyhogy a kis Krisz számára tulajdonképpen kijelöltetett az út a járműtervezés irányába. A srác ötéves korában látott egy norvég mesefilmet. A Pinchcliffe Grand Prix című film főszereplője a világ leggyorsabb versenyautójának összehozásán munkálkodik.
A filmbeli, szárazon 2,8 tonnás, rézkasznis meseautó az Il Tempo Gigante nevet kapja. Amikor az addig jobbára haszontalan örökmozgókkal molyoló, biciklijavításból élő tervezőzseni először beindítja, a bergeni földrengéskutató obszervatórium 7,8-as rengést rögzít a Richter-skálán… Aztán pedig természetesen minden ármány dacára versenyt nyer vele. Mellékszál, de máig ez az 1975-ös animációs film a legnézettebb norvég mozi.
Von Koenigsegg úrfi másik triggere meg az volt, amikor hatévesen először vezethetett gokartot. Emlékei szerint az volt addigi életének legjelesebb napja. Az idén ötvenéves autóbolond közgazdasági tanulmányai végeztével fordult a járműtervezés felé – és máig számos szabadalom fűződik hozzá.
Ilyen például a sportkocsik nagy sebességnél kellő stabilizálásához az aktív hátsó szárnyrendszer, a Triplex hátsófutómű-felfüggesztés, a Koenigsegg Jesko vagy a CCX speciális ajtófelfüggesztése. Mindmellett
bejegyzett rakétakatalizátort, kettős fojtószeleppel vezérelt, kompresszoroknál használatos rendszert, spéci sebességváltót, forradalmian új hűtőfolyadék-rendszert és terheléstől függően szabályozható szelepvezérlést is belső égésű motorokhoz.
Ez utóbbi a hagyományos vezérműtengely kiváltása révén sokkal kedvezőbb kilogramm-lóerő arányt biztosít, az egyes hengerek pedig egymástól függetlenül vezérelhetőek.
A Koenigsegg Automotive Aktiebolaget-t 28 évesen, 1994-ben gründolta. Manufaktúrája a Svédország legdélebbi részén fekvő Skåne tartomány (latinul ismerősebb: Scania – ez volt Nils Holgersson hazája is amúgy) Ängelholm településén épült fel. A cél egy „világszínvonalú” sportautó elkészítése volt. Ezután hosszú évek szorgalmas munkája következett, mire végül 2002-ben piacra dobták a CC8S-t, a cég első sorozatgyártású autóját. Imponáló mutatók: a kocsi a 0–100-at 3,5 másodperc alatt tudta, és 387 km/óra volt a vége.
Az első vásárló az az évi Genfi Autószalonon vehette át piros CC8S-át. Abban az évben további négy autó készült. 2004-ben a Genfi Autószalonon bemutatták a CC8S felpiszkált változatát az új CCR-t, amiből összesen 14 darabot gyártottak. 2006-ban már a CCX-t vették programba, teljesen saját gyártású motorjukat felhasználva. A cél az amerikai piac meghódítása volt, oda ugyanis a korábbi Koenigsegg-modellek nem kaphattak típusengedélyt.
A Koenigsegg CCX hatalmas fegyvertényt hajtott végre: egyetlen kisszériás sportautómodellként átment az új, európai gyalogosütközési teszteken.
Nem sokkal ezután a rendszert betarthatatlannak ítélték a manufakturális autógyártók számára, így ma már, ha egy adott modellből kevesebb, mint tízezer készül évente, nem kell ilyen vizsgálatoknak alávetni.
A Koenigsegg amúgy máig ragaszkodik ahhoz az elitista és nagy példányszám mellett teljesen versenyképtelen módszerhez, hogy az autóihoz szükséges főbb rendszereket, alrendszereket és alkatrészeket házon belül fejleszti és gyártja le, ahelyett, hogy kiszervezné azt (Kínába). A legnagyobb példányszámban eddig Regerák készültek Ängelholmban, kábé annyi , mint anno a Saabnál egy fél műszak alatt: 6 év alatt 80 darab autó.
A régi CCX-ből 2006 és 2010 között 29 darab ment el, a 2015-tól gyártott Agera RS-ből 25 példány, annak elődjéből, az Agera R-ből pedig 18 talált gazdára. Nem, mintha nem tudnának többet eladni, de az úri szabóság módjára működő manufaktúra személyre igazítva adja át a méregdrága kocsikat, és ugye minden alkatrész náluk készül, ami szintén nem megy gyorsan. A jellemzően arab és távol-keleti milliomosok ennek dacára szépen kivárják a sorukat, hogy a végén egy-egy teljesen egyedi, átlagos forgalomban nyilván teljességgel használhatatlan, de pályán hatalmas élményt nyújtó, emellett befektetésnek sem utolsó autót terelhessenek be a garázsukba.
Igazán csak érdekességként írjuk ide, hogy a Regera tavalyi listaára négy híján 5 és fél millió amerikai dollár volt, ami forintban csak valamivel több, mint 1,7 milliárd… (A Wikipédia szerint a hazai közutakon is garázdálkodik legalább egy Koenigsegg.) A szcénában szinte kötelezőnek számító, szlovák, KN SZAMI rendszámmal szerelt fehér CCXS tulajdonosa – most kapaszkodj meg! – egy vállalkozó.
Amit eddig leírtunk von Koenigseggről, annak alapján máris abszolút szimpatikus a forma, de van itt még valami, ami vele kapcsolatban feltétlenül említésre méltó.
2009 júniusában ugyanis összehozott egy háromtagú befektetői csoportot, azzal a szándékkal, hogy megmentse a csődtől az egyedi formájú autóiról híres, az utasbiztonság fejlesztésének terén élenjáró kisebbik svéd autógyárat, a 3400 főt alkalmazó, akkoriban évente 93 000 autót gyártó, a General Motors (GM) által addigra teljesen tönkre vágott Saabot.
A szándéknyilatkozat aláírása után pár nappal a GM ki is jelentette, hogy a Koenigsegg csoportot választották a Saab Automobile vevőjének, szeptember 30-i hatállyal. Az ügyletre svéd kormánygaranciával sikerült is szerezni 600 millió dollárt az Európai Beruházási Banktól. A GM tökölődése végül meghiúsította a boltot és a Saab a holland Spyker birtokába került, akik azonban nem tudtak életet lehelni a cégbe. Így a Saab 2011. december tizenkilencedikén végleg csődbe ment, sokunk nagy bánatára.
Legutóbbi autós pályaképünk: