Alaposan megfuttattuk a KIA EV6-ot, ami sokak (pláne a gyártó) szerint arra hivatott, hogy csúnyán elkenje az elektromos, sportos SUV-ok piacának száját. Kívülről szexi egy dög, belülről pedig mintha egy olyan űrhajó pilótafülkéjében ülnél, amit Jony Ivy dél-koreai unokatesója tervezett három Aderall és két pohár nagyon erős skót whisky után. És fantasztikusan megy.

Legutóbb akkor gyűlöltem így matricát, amikor általános iskolában a Lutra albumot gyűjtögetve mindig a nyavalyás mormotásat kaptam a hatos csomagolásban, és mivel az már mindenki másnak is megvolt végtelen példányszámban, így a csereértéke nulla felé konvergált. A KIA úgy döntött, hogy az egyébként pompás küllemű EV6-ot úgy adja oda fehér színben tesztelésre, hogy az oldalán irdatlan méretben világító KIA EV6 felirat mellé még egy óriási, sárga Év autója plecsnit is ragaszt. Így aztán, a három különböző betűtípusnak köszönhetően úgy festett a gép, mint egy kisvárosi polgárőrség járőrautója. Pedig pőrén, a ragaszok nélkül egyébként gyönyörű kocsi.

Kívül harap, belül egy synthwave trip

Ha azzal a céllal újítasz autót, hogy beleülve a választottad örömében lefolyjon az ülésről, akkor arra azért legyél tekintettel, hogy belülről az EV6 inkább egy nagyon praktikus dizájnbútor, masszív hellyel és nagyon konszolidált belső fényekkel. Az enteriőr legnagyobb esztétikai tulajdonsága a futurisztikus egyszerűség. Ahogy a leadben is írtam, olyan érzésed van,

mintha egy Park Seo Jun nevű srác végtelen ciklusban hallgatta volna Crockett témáját a Miami Vice-ból, majd az egzotikus koktélokba kevert szubsztanciák okozta vizuáltripjét óvatlanul elküldte volna a menedzsmentnek.

Nekik meg tetszett. A legérdekesebb talán, hogy a két első ülés közötti panelt egy karfaszerű elemre cserélték, így nagyobbnak tűnik a belső tér, és egy kicsit talán kényelmesebben fér el a térded férfiterpesz közben.

Egy i3-nál persze komfortosabb az EV6-ba beleülni, de a beltér egyszerűbb annál, mint amihez a prémiumkategóriák európai vevői talán hozzászoktak. Ez mondjuk ízlés dolga is, de az anyaghasználattal és az összeszerelés minőségével tökéletesen elégedettek voltunk.

Külső szemlélet

Az autó SUV-hoz, de még crossoverhez képest is elég lapos (a Mach-e-hez képest közel 8 centivel alacsonyabb, a Lexus NX-nél meg több mint 12-vel!). Ennek az az eredménye, hogy a tető olyan 190 centis testmagasság fölött elkezdi lerotálni a faux hawkodat – már akkor persze, ha helyesen állítod be az ülést. Ha nagyon szigorúan nézzük, az EV6 nem sokkal magasabb, mint egy nagyobb szedán. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy az ülés magassága miatt ugyan magabiztosan fogsz navigálni vele a belvárosban, de egy szűkebb parkolóhelyen pontosan annyira fogsz nyavalyogni, mint bármelyik SUV-val:

A belső praktikus egyszerűségét ellenben bőségesen kompenzálja, hogy külsőre a járgány a maga lapos, széles felépítményével impozáns látvány. Úgy fest, mint ahogy egy csúcsragadozó kinézhet majd az erdőből kilépve, 1 milliárd évnyi evolúció után, elektromos hajtású antilopokra vadászva, a

segge meg olyan, hogy azzal az Only Fansen is jelentős pénzeket tudna keresni.

Beszédes, hogy amíg nálunk volt, hárman jöttek oda elcsevegni a kocsiról, egy ember pedig le is fotózta. Bár egyesek szerint a járgány túlságosan eklektikus, és a formavilág komplikáltsága okán nem elég jellegzetes, én ezt nem gondolom így. Az élesre hajlított orrszerkezet és tompán felpúposított hátsó lökhárító összekeverhetetlen formát ad.

Hogy megy?

Őszinte leszek: az EV6 menetteljesítményben, úttartásban számomra etalon, és abban, hogy számos szaklap választotta meg az év autójának, gyaníthatóan ez is szerepet játszott. Hozzánk a kb. 230 lóerős motorral került, de a közel 2 tonnás súly ellenére még így is kellő dinamizmust és erőt mutatott mind a városban, mint a közúton. A hátsókerékhajtás miatt az általunk hajtott jószág városban egy brutálisabb kigyorsítás után mintha kicsit imbolygott is volna, de egyrészt ilyenkor a szoftver azonnal korrigált, másrészt egy rakétával se akarjon az ember minden kanyarban nulláról százra gyorsulni lakott területen, legyen szíves.

Én imádtam ezt a motort is (a zöldpályás kolléga számára kicsit lomha volt), de aki beletalpalna az aszfaltba, ennél erősebb, több mint 300 lovas motort is választhat az EV6-hoz, amivel akár 5 másodperc körüli százas gyorsulás is abszolválható. Az elmebeteg, 585 lovas GT verzió meg 3,5 másodperc alatt van százon. Meh.

Antigravitációs sikló 2150-ből

Amit a gép közutakon produkál, az meg egyenesen varázslat. Nem tudom, mennyiben oka ennek a lapos kialakítás, a különleges aerodinamika, mennyiben a több lengőkaros független MacPherson futómű és egyéb titkos összetevők, de olyan utakon is tökéletes biztonsággal suhantunk a kanyarokban, amelyeken korábban jóval alacsonyabb sebességnél is csak bizonytalankodva tudtunk haladni.

A tempósabb közúti vágtákon

az EV6 úgy fekszik alád, mint egyetemen az első évfolyamos Zsuzsi, amikor megtudta, hogy a félüveg hubi és a kólásüvegbe töltött házipálinka mellett délcegen feszítő, 12 éves Macallant bizony te hoztad a házibuliba.

Az autót a dél-koreaiak felszerelték az összes elvárható vezetéstámogató rendszerrel, így a 19 millió körüli árban is van távolságtartó tempomat, sávtartó rendszer és keresztforgalom-figyelő szenzor. A parkolást ráadásul a szokásos külső nézetes monitor mellett egy 3D-s modellel is megspékelték, aminek mondjuk sok értelme nincs azon kívül, hogy megy valami az óriási, hajlított képernyőn. A kijelző ugyanis jó nagy, lényegében a műszerfal teljes széltén terpeszkedik, hogy Android Autót és Apple Cart is flottul futtasson.

Fizikai gombokat nem is igen találunk, sőt, még a monitor alatti panelen elhelyezett, másodlagos funkciókat is (mint a klíma, ülésfűtés, egyebek) egy különálló, interaktív kijelzőn helyezték el. Hasznos móka, hogy a sávfigyelő kamera képét az EV6 minden indexelésnél automatikusan kiteszi neked a UI-ra, ami nagyban segíti a manőverezést a biciklisávokkal szegélyezett utakon.

Fogyasztásban ő a tökéletes városi harcos

Az EV6 a fogyasztás tekintetében sem okozott csalódást – sőt, a tesztben baromira hatékonynak bizonyult. Az autó energiafelvétele persze külső tényezők függvénye is, nem kis mértékben – ahogy lenni szokott – a hőmérsékleté. Más tesztekben, olyan 5-6 fokos külső hőmérsékletnél tesztelve 24-25 kWh-t is mértek autópályán, ami elég magasnak tűnhet, de nálunk a kocsi fogyasztása, tavaszi időben ennek jóval alatta maradt.

Egy kb. 150 km-es úton (aminek kb. 40 %-át autópályán tettem meg, 40 %-át vidéki közutakon és belvárosban, 20 %-át Pesten), 19-20 kWh közötti fogyasztás jött ki. És ebbe belefértek szükséges kigyorsítások is itt-ott, meg az autópályán a megengedett sebességhatár-környéki tempó. Szó sem volt arról, hogy az aksi leszippantásától parázva nézegessem az órát, és kényszeresen csökkentgessem a tempót attól tartva, hogy nem érek el a következő állomásig.

Egészében véve azt mondanám, hogy a gép néha egyszerűen csak kellemesen kevés áramot zabál, néha pedig, a városban kényelmesen furikázva rendkívül keveset. Kisebb etapokon ilyen mókák is előfordultak:

A gyártó egyébként kb. ezt a röhejesen alacsony fogyasztást vállalja is városi forgalomban, ami – ha nagyon leegyszerűsítve számolunk – jelenleg még a hatósági áras üzemanyagnál is drasztikusan kevesebbre jön ki 100 kilométeren, forintban. Ennél azonban sokak számára még fontosabb, hogy mennyi idő alatt tölthető vissza a kraft, és ami az autó képességeit illeti, nem érheti szó a ház elejét.

Mivel már a 180 kilowattos (sőt, akár a 220-as) töltés is támogatott, a lehetőségek a kocsi részéről adottak – a szűk keresztmetszetet a töltőoszlopok teljesítménye fogja jelenteni. Egy 22 kWh-s utcai töltőről olyan 40-50 %-kal másfél óra alatt lehet megküldeni az aksit; otthoni hálózatról viszont az autó maximum 11 kW-al tölt, ami nem az a tempó azért, amit egy kávé mellett megvársz. A hatótávot mindennel együtt, a választott felszereltségtől függően olyan 370 és 520 km közé teszi a gyártó, ami persze minden esetben az optimális (kvázi hipotetikus) lehetőség.

Az EV6 világa

A KIA EV6 egy kicsit olyan most, mint a PS5 volt a megjelenésekor: ha az utcán mész vele, előbb jönnek oda a pasik gratulálni, mint a csajok hízelegni. Aki ismeri az autó képességeit, annak egyértelmű, hogy meg akarja kukkantani közelebbről is, és vélhetően elismerően csettint majd, ha meglát benne az utcán. Hogy egy nőt lenyűgözz vele, ahhoz előbb el kell érned, hogy beleüljön. Ez a 325 lovas, összkerekes verzió esetén olyan 22 misibe fáj majd, cimbora.