A Daimler az elsők között vonult ki az orosz piacról Vlagyimir Putyin ukrajnai háborúja miatt. A német cégnek viszont 15 százalékos részesedése van az orosz Kámai Autógyárban, ismertebb nevén a KamAzban is.
A tatárföldi Nabereznije Cselni-i székhelyű orosz nehézteherautó-gyártó békeidőben évente 43 ezer Kamaz teherautót készített, 1988 óta stabil Dakar-résztvevő is a Masters csapattal – ki ne hallotta volna Vlagyimir Gennagyijevics Cságin cár nevét, ugyebár.
A gyár legpiacképesebb modellje eddig az Actros fülkéjével feldobott 54-901 volt. Na, ez most jó időre kuka, mert ezt, meg egyáltalán, a teljes K3 sorozatot Cummins motorokkal (USA), ZF sebességváltóval (Németország), Bosch befecskendezőkkel (Németország) és Rába futóművel szerelték. Mindezek most a szankciók miatt nem lesznek hozzáférhetők.
A Kamaz hurráoptimista nyilatkozata szerint most kizárólag orosz alkatrészekből álló
„klasszikus teherautókat”
fognak összeszerelni. Végül is érthető, Putyin eleve „megkérte” őket, hogy álljanak át haditermelésre, az meg talán kisebb blama, ha a régi technikát lövetik szét Ukrajnában.
Azért az újabb K3 modellsorozatú teherautókat sem dobnák el teljesen: azt tervezik, hogy saját motorral, saját gyártmányú KPP 154 sebességváltóval és AZPI üzemanyag-befecskendezővel szerelt kocsikkal tarolnák le a piacot. Otthon, Afrikában meg Dél-Amerikában. Másutt nemigen. Demján Sándor forog a sírjában, ha fülébe jut, hogy a kilencvenes években a biztos csődtől az ő hathatós közreműködésével megmentett autógyár milyen sorsra jut megint.
Egy magyar projekt is bukik
Idén januárban egyébként a Magyar Innovációs és Technológiai Minisztérium és a Kamaz elektromos autók magyarországi gyártásáról egyezett meg. 2025-ig körülbelül 32 ezer, 2030-ig pedig 320 ezer darabot gyártottak volna – ki tudja, hol, hogyan (és egyáltalán: mit).
De a jelek szerint most már mindegy.
Nagynak ez is nagy, de egész más műfaj: