A Toyota bZ4X elsőre elhamarkodott koncepciónak tűnik, de nagyon gyorsan megszeretteti magát.

Igaz lehet-e a benzinvérűek állandó fitymálkodása, miszerint a tisztán elektromos kocsik (egyelőre) csak városi szaladgálásra jók? És ha igen, mi az isten haragjáért raknak egy sorozatgyártott e-autóba négykerékhajtást? Csak nem a Gül Baba utca lakói kedvéért? – ezen gondolkoztam a Toyota budaörsi központjába tartva, ahol a bZ4X nevű modell várt egy tesztvezetésre.

Persze nemcsak engem, hanem még vagy tucatnyi újságírót, akik az alapvetően hibridben hívő japán gyártó első nálunk is kapható, igazi elektromos modelljével konvojban indultak a tatabányai Toyota-kereskedés felé. Mégpedig nem a legrövidebb úton, hanem dimbes-dombos ösvényeken, efféle járgányokat még sose látott, úttalan utakon.

De miféle szerzet ez a dallamos nevű bZ4X? Egy nagyjából a RAV4 méreteit idéző crossover SUV, a kategóriához képest értelmezhető terepképességekkel, éles dizájnnal, 200 lóerő feletti teljesítménnyel és elvileg 4-500 kilométer hatótávval. Ez utóbbi már olyan szám, amire bazírozva az ember akkor is kimerészkedik a nagyváros környéki szőlejébe, ha a présházban történetesen nem áll rendelkezésére töltőállomás.

Könnyű megszokni

Szögezzük le: akinek nem volt még dolga villanyautóval, és nincsenek tradíciókból és technikatörténeti jellegű vonzalmakból táplálkozó ellenérzései, az pillanatok alatt hozzászokik egy ilyen géphez, mintha sose vezetett volna mást. Mert érezni ugyan, hogy nehéz: annak a több száz kilónyi, a padló alatt elhelyezett akkumulátornak a súlya valahogy átjön még kanyarodáskor is.

Na, de közben a feszélyezésig csendes – ettől olyan, mintha erős lenne a szélzaj, pedig csak nincs mi elnyomja –, nagyon könnyen kezelhető és természetesen remek tempóban gyorsul. De annyira, hogy mivel a sebességet alig érezni benne, 

borzasztó nehéz lenne nem gyorshajtani vele, ha nem figyelmeztetne diszkréten.

Mert a kismillió kényelmi és biztonsági funkció között persze ez is ott van – meg a szomszéd sávban túl közel haladó autótól is kellő távolságot tartó automatika, az intelligens tapadásvezérlés, a hangasszisztens, a robotparkolás, a vezető elalvása/rosszulléte esetén közbeavatkozó vészhelyzeti megállító rendszer, satöbbi.

Némi cinizmussal azt mondhatnám, hogy mindez akár egyszerre is megjelenhet a központi képernyőn, az ugyanis akkora, hogy a Feszty-körkép élvezhető minőségben ráférne. Ami elsőre jól hangzik, de az egyébként is vaskos középkonzolt még egy kicsit kiszélesítve az egész olyan benyomást kelt, mintha egy ormótlan sísáncot ültettek volna az autó közepébe.

Nem állítom, hogy az anyósülésen ülve folyton beleütöttem a térdemet, de az volt az érzésem, hogy ha mögöttem egy kimondottan magas fickó ülne, ezért kénytelen lennék kicsit szűkebb helyen meghúzni magam, akkor időnként előfordulna. Annál is inkább, mert bár igaz, hogy hátul nincs váltóalagút és bőséges a lábtér, a padló viszont szokatlanul magasan van, így a hosszabb lábúak hajlamosak nyújtogatni a végtagjaikat.

Efféle benyomásokkal érkeztünk meg Tatabányára, ahol egy prezentáció keretében kiokosítottak egyebek mellett arról, hogy mennyire bízik a cég az akksik tartósságában (akár 10 év garanciát ad rájuk), mivel érték el az alacsony légellenállást (például a terheléshez automatikusan igazodó hűtőráccsal) vagy mitől takarékos a klíma (hőszivattyús rendszer nyeli el a hőt a külső levegőből).

Még ennél is érdekesebbnek ígérkezett a következő programpont: szolid dagonyázás a közeli Modvix offroad-pályán. A helyiek összeállítottak egy olyan útvonalat, amely mutatott valamit a bZ4X műfajában rendhagyónak számító képességeiből, de nem állította megoldhatatlan feladat elé az alapvetően mégsem terepjárásra tervezett kocsit – nem szólva a kontár sofőrről, aki életében először fordult meg ilyen pályán (ez volnék én).

Kettőnk közül a gép mindenképpen jól vizsgázott: meg se nyekkent, amint a gázpedált hímes tojásként simogatva végigterelgettem a gödrökön-buckákon, és kötelességtudóan átgázolt a ránézésre 30 centis vizesárkon. Egy műanyag küszöbvédő burkolóelemet azért a helyére kellett tenni, bár mint kiderült, az egy korábbi próbaút során egyszer már lepattant.

Akkor lepődtem csak meg egy kissé, amikor a váltótársam gyalogosan utánamsietett a körpályán, hogy odaadja az indítókulcsot: már vagy 100 méterre eltávolodtam, mire észrevette, hogy a kulcsot a zsebében felejtette. Az autó ugyan tapintatosan bimbammolt valamit, de menni ment, tankcsapdázás közben meg nem volt érkezésem odafigyelni, hogy mit jelez.

Kíváncsi lennék, milyen messzire jutottam volna vele, ha el akarom lopni.

Roppant alávaló dolog lenne lecsapni a sportszerűtlenül magas labdát, miszerint a hatótáv úgyis erős korlátja a tolvajlásnak. De nem hallgathatom el, hogy mivel az autópályán diktált tempó gyorsan fogyasztja az energiát, a hazaúton oda-odasandítottunk a kijelzőre, hogy lássuk, mennyivel gazdálkodhatunk még. Végül bőven nem fogytunk ki belőle, bár az is tény, hogy nem a Gül Baba utca tetején volt a cél.