Ebben a színben kivétel nélkül mindenki a skodájára jár. A Bronson stábjából ketten is teszteltük a Skoda Enyaq abszintos extravaganzáját.
Minden idők legerősebb és legdrágább Škodája az Enyaq Coupé RS iV, és ha már ilyen illusztris vendég járt nálunk teszten, úgy döntöttünk, hogy koncepciózusan megosztjuk kettőnk – nemcsak személye, hanem életvitele – között Duncannel.
Míg ő fővárosunk szívében éli a modern férfi dinamikus életét, én egy vidéki kisváros szélén – mindössze kőhajításnyira egy háromszáz hektáros természetvédelmi területtől -, nagycsaládos apaként élvezem napjaim egymásutánját. Teljesen más egy ilyen, nem feltétlenül a praktikumra és a sokoldalúságra kihegyezett elektromos autót beilleszteni ebbe a két radikálisan eltérő életvitelbe.
Egy rettentően menő járgány keresi a helyét
Ha már itt tartunk, szerintem ennek az autónak az egyetlen igazi problémája a skodátlanul gyenge ár-érték arány mellett az, hogy nem igazán tudni, látni és érezni, hogy mire is van kihegyezve – a párját ritkító megjelenésen kívül.
Ahhoz képest, hogy RS, nem igazán sportos, sem a menetteljesítmény, sem pedig a vezetési élmény tekintetében. Mindez nem akkora csoda, hiszen Mladá Boleslavban, a cseh gyártó hagyományaival szembemenve,
egy csodálatosan formatervezett SUV-ra sikerült rácsapni a jelentéssel teli RS plecsnit.
Egy drabális, 2,2 tonnás SUV akkor sem lesz – mert fizikailag nem is lehet – RS-hez illően sportos verda, ha átesett az utóbbi évek rendkívül népszerű kupésító műtétjén. Ezt a beavatkozást elsőként a BMW lépte meg, amikor a második X5-ből elkészítette a 2008-ban piacra dobott X6-ost, de azóta már például a Mercedes és a Porsche is rájött, hogy egy szabadidő-autót drágábban is el lehet adni, ha lecsapják a hátulját, és kupéként hivatkoznak rá.
A Škoda utoljára a vasfüggöny mögött gyártott kupét, Rapid néven. Azóta a név újjáéledt, furamód ugyanezzel a névvel csinálta meg annak idején a céges flották királyát – egy egyszerű, de nagyszerű kompakt modellt a Fabia és az Octavia közötti űrben. Most pedig a kupéság intézményét is feltámasztotta a magas építésű, akkupakktól sárnehéz, 180-ra korlátozott végsebességű Enyaq képében.
Spicces döntések ezek az egyik legjózanabb gyártótól.
Egyébként a kupésított, RS-kivitelű Enyaq tényleg iszonyú jól néz ki, kívül is, belül is. Ebben a mamba green fantázianevű színben pedig rendesen eye candy, ahogy a művelt cseh divatdiktátor mondja. Még nálunk, Dunakeszin is, ahol azért nap mint nap hajmeresztő verdák krúzolnak ám, Gáspár Laci metállila Lambóján és a Hell-góré csodás, mattszürke G-Mercijén túl is. Az egyik első, kábé 15 éves emlékem ‘Kesziről az, amikor a városközpontban az orrom előtt kézifékes fordulózott egy Ferrari.
Mégis, abban a néhány napban, míg az Enyaq nálam volt,
nem tudtam egy métert sem megtenni a fullextrás mambagreen-csodával anélkül, hogy idegenekkel kelljen beszélgetnem róla.
A kézi autómosótól a McDrive-ig mindenütt beszédtéma volt, és egyszer sem én kezdeményeztem. Akármi is volt az úticélom, érdemes volt legalább negyed órával hamarabb nekiindulni, bekalkulálva a random csevejeket.
Ez az én értelmezésemben egyértelmű jele annak, hogy pusztítóan attraktív az autó – ezt valaki nagyon eltalálta, őszinte elismerésem. Nem tudok elképzelni más színt, amellyel ugyanezt a hatást produkálná a még épp befogadhatóan arrogáns formaterv. A kombinációnak hála, első blikkre is izgalmas a kocsi, és – ami a legfontosabb – egyáltalán nem az ugrik be az embernek először, hogy ez a Škoda X6-osa.
Az extravagáns mindig megosztó
Sajnos ugyanakkor van azért ám benne egy nagy kanál bazáriság is. Egyetértek azokkal, akik az autózás fekete-fehér-ezüstszürke szentháromsága ellen propagálnak, de ez a kiabáló éretlenbanán-szín a rettenetes, 130 leddel világító műanyag-ornamentummal a fronton (Skoda-nyelven: kristályarc), a mindenféle állítható elköszönő animációkkal és a giccses kilépőfénnyel annyira nem én vagyok, amennyire csak lehetséges.
Még azzal együtt sem, hogy a csehek példamutató módon ellenálltak a trendi első és hátsó egybefüggő ledes fényhídnak. (Egykoron szebb napokat látott Mercedes-Benz: ezen a ponton szigorúan összevont szemöldökkel rád nézek.) Sőt, a beltér jóval konszolidáltabb, jót tesz a temérdek fekete a mambazöldnek.
A tapintható minőség is egészen magas színvonalú, ebben hagyományosan jó a VW-csoport, legalábbis a jármű tízéves koráig, a Škoda pedig egészen látványosan sokat fejlődött ezen a téren. Igaz, a kupésítás miatt 585-ről 570 literesre csökkenő, de még mindig óriási csomagtérben felhasznált anyagok egyáltalán nem 29 millió forintos árat sugallnak, és az utastérben is akadnak megkérdőjelezhető anyagválasztások, főleg az ajtóburkoló paneleken, mégis
meggyőző és megnyugtató minőségérzet keríti hatalmába az embert odabent.
Természetesen a fullextrás modell járt nálunk, amely az imádnivaló skodás praktikum és figyelmesség mellett magas szintű kényeztetést is nyújt szinte minden porcikájában. Mindössze két fájó hiányt tudok felróni a közel harmincmilkós vételárért: a remek, alcantara-borítású sport(os)ülésekbe elkélt volna a szellőztetés, ha már a Škoda a sportos kényelem mottóval hirdeti a gépet, illetve az emelt hővisszaverő képességű, lenyűgöző panorámatető sem nyitható. (A húsz misi alatt megkaparintható, sima Enyaq esetében nyilván nem hoznék föl ilyen nevetséges kifogásokat.)
Apropó, beltér: ez az autó – kiterjedt méretei ellenére – csak a forgalmi engedélyében ötszemélyes. Ötfős családomban a hátsó sor 14, 12 és 10 éves emberkezdeményekből áll, 60-70 megtett kilométer után mégis baromi kényelmetlennek bizonyult nekik.
Öt felnőttel legfeljebb azt tudom kényelmesnek elképzelni, hogy az ember elviszi a kollégáit ebédelni egy tetszőleges budapesti irodaháztól valamelyik étkezdéig, karbonsemlegesen, miközben mindannyian szótlan révületben élvezik az egészen parádés Canton-hifit. De tényleg, ilyen jó autóhifit – és különösen ilyen ügyesen megvalósított térhangzást – rég hallottam, pedig nem vártam sokat, mert szinte az összes szaklap tesztje inkább lehúzta, mint dicsérte.
Szó se róla, iskolajáratnak nálam is csillagos ötöst kapott, még azzal együtt is, hogy szinte az egész utat könnyű terepen kell abszolválni. A feláras 21-es felnik nem igazán, de a 18 centis hasmagasság és az egészen kiváló adaptív futómű tevékenyen segített ezen a téren.
Duncan véleménye az Enyaq RS-ről
„Nem mondtátok, hogy élőben ez ILYEN!” – rögzítettem az észrevételemet az ügyfélkapcsolat-menedzser hölgynek, amikor elém gördült ezzel
az orrán fémes ékekkel tarkított abszintzöld obszidiánbaltával.
Az Enyaq RS az a marcona kalandor, aki a termetével és kiállásával már azelőtt megnyeri a konfliktusokat, mielőtt egyáltalán elkezdődtek volna, de verekedni valójában nem akar. A fotókon egy tömpeorrú, mokány kishavernek tűnhet, élőben viszont a magabiztos bratyó, akit elsőre választanál be a kosárcsapatodba tornaórán. Nemcsak ez a színe arcátlan egyébként, a gyártó szándékosan ment rá a túlburjánzóan önhitt árnyalatokra. A narancsos variáns is kegyetlen, de engem az egész palettájuk a Mustang Mach-E vizuális világára emlékeztet. Ami aligha véletlen, tekintve, hogy hasonló célcsoportra lőnek egy hasonlóan dinamikus vizuállal, bár egészen más motorspecifikációval. A Mach-E inkább az utcai harcos,
az RS meg a nagyon vagány családapa, akit minden egyedülálló anyuka levarrna a szülői értekezlet után a kispálya mögötti cserjésben. Értsd: a Skoda talán nem üt akkorákat, de jobban bírja a strapát.
Az illetlen metaforával két paraméterre utalok: a Skoda még a közel 300 lovas összkerekes verzióban is erőtlenebb a Ford szörnyetegénél (pláne a GT-hez viszonyítva), ellenben komfortosabb vezetési élményt ad a sokkal puhább felfüggesztésével. Az Enyaq RS-t vezetni közúton már-már meditatív élmény. Az autó enteriőrje is minden igényemet kielégíti, a masszív, közel 2,8 méteres tengelytávnak hála hely is bőven van, bár én nem furikáztam benne családot az Alföldre, mint Zoidberg uraság. A 190 centis próbaközönségnek hátul ülve is kényelmesebb volt, mint a legtöbb hasonló méretű járgány, amit korábban teszteltem. Ha már a Mach-E-t hoztam fel az előbb: annál az Enyaq RS Coupe például tágasabb.
Velúrevangelistaként a sötétszürke hasított bőr és a vérpezsdítően exhibicionista, sárgászöld díszvarrás mixébe azonnal beleszerettem, a belső tér kiforrottsága úgy általában megközelítette a Lexus NX Tazuna beltéri koncepcióját. A vezetéstámogató rendszerek kapcsolgatására szolgáló kar elrejtését a kormány mögé mondjuk nemigen értem, illetve kicsit megzavart, hogy a menüben kattintgatva a visszalépés nagyon könnyen kidobott az Android Autóból, az újra becsekkoláshoz pedig a főmenüben kellett matatni. Talán a rádiós múltam miatt a hangrendszer számomra kritikus, így aztán örömmel tudósítom, hogy a Canton-szisztéma nagyon működik ebben a modellben. A Skoda legdrágább modelljeibe már korábban is rendelhető volt a német cég prémium hangrendszere, de nem mindig olvastam jókat róla. A telt, rettentően életszerű, hosszú távon is fogyasztható hangzás viszont abszolút ül az Enyaq RS-ben.
Nem vérző belső füllel és élethosszig tartó tinnitusszal szállsz majd ki az autóból, hanem élvezetes és komfortos atmoszférát kapsz ízlésesen balanszírozott frekvenciákkal.
Az elektromos hajtás kortárs dilemmája
Nagyobb kirándulásokra egyébként is komolyabban fel kell készülni, tekintve, hogy a katalógusban megadott 500 km-es hatótávot huzamosabb ideig tartó autópályázás (tartós 130) és autóutazás (tartós 110) egészen látványosan csökkenti – mint minden hasonló villanyautónál. Ezen a ponton jön elő a töltés problémája, ami persze inkább az enyém, semmint az autóé.
Mint említettem, közvetlenül az anyatermészet határán élünk, de a legközelebbi töltő olyan négy-öt kilométerre van. Persze nyilván nem hagyom ott éjjelre a kocsit, hogy aztán biciklivel, vagy egy másik autóval menjek érte reggel, tehát marad az itthoni sima kettőhúsz, amiről 27 óra alatt tölt fel teljesen – ez a technológia egyelőre ezt tudja, tök mindegy, milyen plecsnit visel az adott jármű.
Telepített otthoni gyorstöltővel enyhíthető volna a fájdalom, de még akkor is tizensok óránál tartanánk. Ezt a gondot persze az infrastruktúrabővítés, meg a technológiai fejlődés fogja megoldani. Ha rutinosabb volnék villanyautó-ügyileg vagy hosszabb ideig lett volna nálam a kocsi, nyilván idomult volna hozzá a család élete, hiszen minden csak előrelátás és tervezés kérdése, ha nincs karnyújtásnyira töltőoszlop. Egy metropolisz kellős közepén persze teljesen más a helyzet.
Igazságtalan, hogy pont ennél a cikknél merül fel ez az aggály, hiszen az elektromos töltők infrastruktúrájának röhejes állapota egyáltalán nem ennek a konstrukciónak a hibája. De ha már szóba került, azért elmondom, hogy az V. kerületi Alkotmány utcában egy 100 kilowattos töltőből olyan tempóban ömlött befelé a jóság, hogy mire felsétáltam a szerkesztőségbe, gyakorlatilag indulhattam is vissza a kocsiért arrébb állni. 25 perc alatt ment föl 30-ról 80 százalékra, az alapértelmezett töltési limiten. Ennél tovább magától nem is tekeri a kraftot, de a plafont manuálisan állíthatod a menüben, ha az akksi kímélésének szempontját a hatótáv épp felülírja. Az autó városi fogyasztása az elvárható 22-25 kilowatt körül alakult nálam, ami nem egy KIA EV6, de rossznak nem mondanám ekkora kasztnival. Pusztán városkörnyéki furikázással napokig rá sem kell nézned a töltöttségi mutatóra. Országjárásnál a csekély számú gyorstöltő miatt továbbra is logisztikázni kell. – Duncan
A lélegzetelállító Enyaq Coupé RS-nek nem volt ideje hozzámnőni, de a vidéki nagycsaládos véleményem az, hogy – szigorúan helyi közlekedésre – imádnám, viszont még jobban imádnék egy kisebb csomagterű, nagyobb utasterű, valamivel jobb terepjáró-képességű elektromos közlekedőedényt – sokkal olcsóbban.
Verdikt
Nem én vagyok ennek az autónak a célcsoportja, számomra sokkal inkább jelentett élményt, mint megoldást. Duncan szerint az Enyaq RS Coupé remek darab, és azoknak szól, akik a Skoda iránti márkahűségüket emelnék egy átszexualizáltabb dimenzióba. Ami bőven elfogadható érv, ha van rá 30 milliód.