Ha azt mondom, hogy Európában a pickupok jellemzően egy szűk réteg igényeit elégítik ki, de azt nagyon, akkor ezen állítás minden elemét simán megszorozhatom kettővel az új Ford Ranger Raptorra vonatkoztatva. Vagy hárommal. És akkor az indokolatlan gyönyörrel még nem is számoltam, pedig arra mindenkinek igénye van, legföljebb nem tud róla.

Jópár éve napi rendszerességgel közlekedem könnyű terepen, ráadásul mióta SUV-vel járok, viszonylag nagy sebességgel. Sőt, épp azért járok összkerékhajtású SUV-vel, hogy a lépésben óvatoskodás és a csapadékos időben visszafordulás helyett rendes tempóban haladhassak, mintha csak aszfalton járnék – ilyenek a hétköznapjaim.

A Ford Raptor-szériája pedig azzal a nem hétköznapi céllal született, hogy az ember minél nagyobb – sőt, egyenesen eszetlen – sebességgel közlekedhessen minél rosszabb (offroados szemmel inkább csak közepesen nehéz) terepen. A Raptorok nem hagyományos értelemben vett terepjárók, nem arra tervezték őket, hogy lassan, de biztosan átvágják magukat az esőerdőn vagy a sziklás vízmosáson, cserébe viszont lehet velük Baja terepralit játszani, inkluzíve buckákon ugratás.

Hogy kinek kell ez, tereprali-versenyeken innen és aszfalton túl? Senkinek. Izé, mindenkinek! Receptre!

Valóban meg lehetne fogni a témát mindkét oldaláról, de ne rohanjunk ennyire előre, csöpögtetek egy kis Raptor-történelmet, úgysem hosszú.

Az oridzsi Raptor az Egyesült Államok all time legnépszerűbb pickupjából, a Ford F-150-ből született. A közkedvelt, hálás igásló kilencedik generációjából készült először házituning-verzió, mely SVT Lightning néven vette föl a harcot a nem kevésbé menő Chevy 454 SS-szel – tulajdonképpen egy „izomautósított” full-size pickup volt. A Raptor címke bevezetésekor a Ford célja egy olyan verda kifejlesztése volt, amely

gyakorlatilag függetlenül a tereptől, bárhol képes eszeveszett módon száguldani, és nemcsak bírja, hanem kéri is az ütést.

A tough and fast jeligére feláldozták a nemzet élmunkását a szent cél oltárán: a praktikumot lejjebb, a keménységet feljebb tekerve brutális fenevadat szabadítottak a világra. A 2008-as F-150 SVT Raptort az amerikai Ford házi tuningcége, az SVT (Special Vehicle Team) és gyári versenyrészlege, a Ford Racing (mai nevén Ford Performance) együttes erővel fejlesztette ki. Új műfaj született, amelynek vannak bőven kedvelői, hiszen a full-size Raptor már a harmadik generációjánál jár.

A koncepció sikerének bizonyítéka, hogy néhány évvel később és egy mérettel lejjebb, a mid-size pickupok ligájában játszó kistesót, az Európában is közkedvelt Rangert is kitesizték Raptor-szintre. Apró üröm az örömben, hogy a legkeményebb európai Ford esetében a gyártó nagyon biztosra akart menni, ezért a kontinensre jellemző preferenciáknak, valamint a kibocsátási normáknak megfelelően, horribile dictu, kizárólag kétliteres dízelmotorral szerelték, és egy 10 sebességes, nem túl ügyesen hangolt automata váltót párosítottak hozzá. Keménynek kemény és kellőképpen erős is volt, ám ennek a csapatós-zúzós macsóműfajnak mégiscsak egy bitang benzines erőforrás áll igazán jól.

Épp ezért üdvözöltem kitörő lelkesedéssel a tényt, hogy a Ranger Raptor új generációjában már az ikerturbós, V6-os EcoBoost erőforrás mormog, mely 292 lóerős teljesítményre és bőséges, 491 Nm-es maximális nyomatékra képes. Végre összeállt kép! Amint átvettem a szerkesztőségnél ironikus módon pont egy szupersteril, fehér Tesla mellé leparkolt Raptort, napokig tartó extázisba estem, talán még hangosan fel is kurjantottam, amikor odaértem az elképesztően szexi, code orange fedőnevű fényezésben pompázó monstrumhoz. A következő örömkiáltás akkor tört elő, amikor a kabinban matatva rájöttem, hogy még a kipufogórendszer hangolását is kedvem szerint állíthatom a szomszédbarát silent és normal mellett a vészjósló sport és az állatiasan bugyborgó, „for off-road use only” Baja üzemmódra.

A szomszédok is szeretni fogják

Mivel mindennapjaim során az Ulter-sportdobokkal súlyosbított, hathengeres Subaru boxerem öblös orgánumához vagyok szokva, a Raptorban is általában a legudvariatlanabb Baja-beállítást részesítettem előnyben, így éreztem igazán magaménak az élményt, sorry not sorry. A Raptor persze nagyon okos gép, tud olyan beállítást is, ami a motor beindításakor automatikusan a leghalkabb silent hangolást alkalmazza, hogy ne verje föl a szomszédságot, amikor mondjuk hajnali 2-kor megindulok vele tejért, mert a rádióból hazaérve észleltem, hogy veszélyben a gyermekeim reggelije.

Hasonlóképpen, a középkonzoli összetett tekerentyűtől függetlenül állítgatható a kormánykerékről például a futómű hangolása, így nem volt muszáj a vérengző dúvad üzemmódot jelentő, teljes Baja-beállításcsomagot kérnem, ha csupán annak elemeit akartam használni. A kormányon elhelyezett gombokkal el is mentettem kedvenc beállításaimat, melyeket aztán a Raptor-stílusú R-betűvel jelzett gomb kétszeri megnyomásával bármikor előhívhattam.

Ez különösen hasznos fícsörnek bizonyult a személyre szabható vezetési segédletek garmadáját és a start-stop rendszer használatát illetően is, bár utóbbit szintén lehet ki- és bekapcsolni egy dedikált középkonzoli kapcsolóval. Szerencsére ez az ergonomikus szemlélet másutt is visszaköszön, a legvitálisabb funkciók kezelőszervei rendes, fizikai valójukban állnak rendelkezésünkre, leszámítva az ülés- és kormányfűtést, amelyek kezelése csak a központi táblagépen lehetséges.

De mit történt a hanggal?

Roppantul megörültem az ízlésesen márkajelzett Bang & Olufsen hangrendszernek, ám hiába kísérletezgettem műfajok tucatjaival, több nap után sem tudtam elhessegetni enyhe csalódottságomat, mert valahogy sosem lett az igazi a hangkép. Próbáltam én a Morbid Sainttől Aesop Rockig minden létező sztílót, de a technón és az erősen kompresszált FM-rádióadásokon kívül egyszerűen semmi sem úgy szólt rajta, mint kellett volna. Ehhez képest a Mustang Mach-E GT-ben Duncan kollégám egyenesen imádta a B&O hifit.

Vadiúj modell lévén, műszercsoportok és haptikus kezelőszervek arzenálja helyett persze itt is egy nagy felbontású, 12 collos digitális cockpittel, középütt pedig egy böhöm, 12,4 hüvelykes érintőképernyővel találja szemben magát az ember, miután belehuppant – pontosabban inkább felkapaszkodott – a vadászgépek által ihletett, code orange varrással ízlésesen harsányított, bőr-alcantara sportülésbe. A ülések kifejezetten kényelmesek, ugyanakkor jól támasztanak a gyors kanyarokban, miközben

mániákus vigyorral, üvöltve csapatunk a homokdűnék között, mint minden normális ember.

A deréktámasz, melyből dicséretes módon a jobbegybe is jutott, tág határok között állítható, bár magasságában nem. Az üléspozíció tökéletesen személyre szabható volt a 182 centimnek, egyedül az ülőlap hossza bizonyult a hosszabb utakon egy kissé, ám nem kellemetlenül rövidnek. A műfaj etalonja nálam a régi 960-as Volvóm vezetőülése, azóta minden autót ahhoz mérek, de azért ez itt erősen alma-körte felállás volna.

A Raptor beltere valamivel még színvonalasabb és igényesebb is annál, mint amire számítottam, de ahhoz képest, hogy az autó

kívülről egy kisebb épület érzését kelti, a szűkebbre szabott utakon pedig épp csak elfér a sávjában, belül meglepően szűknek hat,

kábé egy rendesebb középkategóriás családi autóéval egyenértékű. Ez persze mindenre elég, ötfős famíliám még a hétszemélyes Subaru-hodályból átülve sem ejtett egyetlen zokszót sem, akármennyit időt töltöttünk el benne, és különben is, az ilyesmi eleve az alvázas felépítmények sajátja.

A Raptor-kivitel alváza egyébként számos ponton eltér a natúr Ford Rangerétől. Az egyébként sem gyenge, haszongépjárműhöz méltón strapabíró konstrukciót alapul véve, egyedi rögzítések és nagy szilárdságú acél megerősítések egész sorával gondoskodtak a különféle teherviselő elemek extra masszivitásáról, hogy az autó extrém igénybevételkor is könnyedén megbirkózzon a büntető terepviszonyokkal. A 2,3 mm vastag, nagy szilárdságú acélból készült haspáncél például majdnem kétszer akkora, mint a sima Rangeré, így elég alapos védelmet nyújt a kulcsfontosságú alkatrészeknek.

Akhilleusz kerekeken

Egy jóféle, alvázas pickup persze mindenképpen egyfajta mindentbír-érzetet ad az embernek vezetés közben, de ez a Ranger Raptor ezen a téren next level, komolyan. Tök mindegy, hogy éppen csak kényelmesen krúzolgat az ember a megnyugtatóan mormogó V6-ossal, miközben tudomást sem vesz a helyenként szőnyegbombázásra emlékeztető úthibákról, autópálytempóval falja a kilométereket egy tomboló vihar kellős közepén, sziklás dombot mászik dagonyában, vagy csujogatva a gázpedálon állva, száznegyvennel dobálja ide-oda a kasztnit a hepehupás, kombájnok nyomorította, bakhátas dűlőúton – ennek a dögnek egyszerűen minden porcikája, minden körülmények között, a teljes sérthetetlenség és a bármin átgázolás képessségének érzését közvetíti. És ez még annál is addiktívabb, ahogy most gondolod!

Egy ilyen nagy teljesítményű pickupnak mindehhez persze nemcsak átgondolt konstrukcióra, speckó megerősítésekre, remek összeszerelési minőségre és minőségi anyaghasználatra, de az extrém terhelésnek megfelelő és megfelelő irányíthatóságot biztosító futóműre is szüksége van. Az újgenerációs Ranger Raptor felfüggesztését ennek megfelelően teljesen újratervezték, pedig senki sem mondta a régire sem, hogy rossz.

És hogy mitől lett jobb?

Vadonatúj, strapabíró, mégis könnyű, kovácsolt alumínium felső és alsó lengőkarokat kapott, az első rugóút pedig 20 mm-rel hosszabb lett, mint elődjénél. A kifinomult, Watt-féle lengőrudas hátsó felfüggesztést pedig kifejezetten úgy tervezték, hogy jobb irányíthatóságot biztosítson egyenetlen terepen, még észveszejtő sebesség mellett is. Az haladás során fellépő ütéseket a Fox 2,5 hüvelykes, újgenerációs Live Valve Internal Bypass gátlói különleges, helyzetérzékeny csillapítási képességükkel nyelik el. Ezek a teflonrészecskéket lebegtető olajjal töltött, végtelenül kifinomult lengéscsillapítók a kocsi ultimate ütőkártyái, körülbelül 50 százalékkal kisebb súrlódás lép fel bennük az előző generációhoz képest. A hardver Fox, de a fejlesztést és a rendszer hangolását a Ford Performance csapata végezte számítógépes tervezés és valós, földszagú tesztek segítségével.

Az átdolgozott, választható menetmódoikhoz illesztett Live Valve Internal Bypass rendszert úgy fejlesztették ki, hogy magasabb menetkomfortot biztosítson minden sebességnél közúton és terepen is. A rendszer folyamatosan azon dolgozik a háttérben, hogy felkészítse a fenevadat a folyvást változó körülményekre. Amint a gátlók összenyomódnak, a rendszer zónái pontosan annyi ellentámasztást adnak, amennyi az adott körülmények közötti haladáshoz szükséges, és fordítva, amikor a talajtól elemelkedett kerekek miatt a gátlók a maximális hosszukba állnak. Az igazán súlyos ütésekkel szembeni védelmet pedig a Fox versenyeken is bizonyított, Bottom-Out Control nevű rendszere garantálja, amely maximális csillapítóerőt biztosít a rugóút utolsó negyedében. Magyarán

ez teszi lehetővé, hogy vadállat módjára ugrathassunk a Raptorral, mintha nem lenne leérkezés.

Hasonlóképpen, a rendszer képes teljesen kikeményíteni a hátsó lengéscsillapítókat, hogy megakadályozza a Raptor beülését a gyorsítások során, ezzel is javítva a stabilitást.

Ezek a pickupok, már a viszonylag nagy tengelytávjuk miatt is, terepen általában ügyetlenebbek a klasszikus terepjáróknál, de aki nem kifejezetten technikás offroadozásra választja (és miért is tenné), ebből nem sokat fog érzékelni, mert kiválóan manőverezhető. Én például a szerény offroad-tapasztalatommal egyszerűen nem tudtam olyan helyre vinni, ahol az aggodalomnak akár csak a csírája is megjelent volna bennem. Mindenhol elment, mindenhol felment, mindenhol lement automata összkerékmódban is, a felezőt tényleg csak nagy ritkán kellett használnom. Ahol első blikkre úgy gondoltam, hogy á, jó ez még, nem fogunk fölakadni, ott bizony

valóban nem is akadt fenn sosem, csak átkelt, mint egy úr.

Amikor egy idegen gép határait ösztönösen ennyire biztosan lövi be elsőre még a féllaikus is, az tapasztalataim alapján nem más, mint az igazán jó gép ismérve. Egy ilyen teljesítményű járműnél méretes pluszpont a kiszámíthatóság. Utoljára ilyet egy sokat látott, hetven lóerőtől csühögő, minden illesztésével éktelen zajokat produkáló, gázolajfüsttel takarózó 110-es Defenderben éreztem, amivel annak idején elveszítettem offroad-szüzességemet. (És az aztán terepjáró a javából – inkább féltem attól, hogy lerobban, mint hogy bárhol is elakad.)

Ugratóiskola

Ha pedig már ránézésre is valami veszélyesen keskeny bucka vagy éles letörés kerül az utunkba, amit a 3270 mm-es tengelytáv miatt már kockázatos volna megmászni, igazán megnyugtató a tudat, hogy a gázra taposva át is ugrathatunk rajta a batárral. A Raptor első terepszöge egyébként 32, a hátsó pedig 24 fokos, és ugyanennyi a rámpaszög is. A hasmagasság 26,5 centi, a tekintélyes, 85 centis gázlómélységet nem volt alkalmam próbára tenni, de ezügyben sincsenek kétségeim.

Meggyőzően mozog szilárd burkolatú közúton is. Nemcsak a stabilitást tekintve: a két turbóval megküldött háromliteres V6-osnak, valamint az ezúttal már sokkal jobban hangolt 10 sebességes automatának köszönhető, egyenletesen leadott temérdek nyomaték kifejezetten fürgévé teszi, ami a 2,5 tonnás testtel kombinálva szerethetően bumfordi élmény, plusz szerencsére biztonságosan megállni is van mivel. Élvezetes nyolc másodpercen belül megvan a nullaszáz, a végét pedig 180-nál korlátozták, mert azért a fizikával játszódásnak is van határa.

Nem is eszik olyan sokat

A számoknál maradva, jöjjön mindenki kedvenc infója: több napnyi gátlástalan hülyegyerek-üzemmóddal sem tudtam 22 liter fölé vinni a fogyasztást. Majd, miután kiéltem a padlógázzal dagonyázó, erdőt-mezőt-kavicsbányát letaroló, szeszcsempész redneck-hajlamaimat, kiderült, hogy alig fogyaszt többet, mint a saját autóm. Kisvárosi forgalomban és földutakon nem baromkodva 15-17 literrel elmozog, országúton 11-12-t tud, pályázáskor úgyszintén. A budapesti dugózás pedig megvolt 18 literes átlaggal, mivel a start-stop rendszer háromlépésenként leállítja-beindítja a motort. Nem rossz, hiszen ott van

majdnem 300 lóerő és 2,5 tonna, gardróbszekrény-szintű légellenállás, terepgumik, nameg a raptorság maga.

Különös tekintettel az utóbbira, nehéz ebben a kérdésben pragmatikusnak lenni, de akkor is így teljes a matek. Ja, meg úgy, hogy az ára nagyjából 26 millió. Valamivel olcsóbban rendelhető a kétliteres turbódízellel is, de arról nem is vagyok hajlandó ennél többet írni. Bevallom, fogyasztásban picit rosszabbra számítottam, de ami az árát illeti, jelen piaci viszonyok között egyszerűen nem tudom őszintén drágállani ezt a műszaki tartalmat, plusz: tudod, a Raptor-faktor! Az élmények nem mérhetők, és beárazni is roppant nehéz őket, ezt tudomásul kell venni.

Egy hét együttlét és sok száz kilométer után képtelen vagyok azt állítani, hogy ez a verda kizárólag az önfeledt csapatásról szól. Ilyen képességekkel és általános minőséggel ez egy mindenre jó autó lehet, a jellegéből fakadó kompromisszumokkal, természetesen. Hiszen a Raptor – némi túlzással – csak néhány lépésnyire van a tereprali-gépektől, amelyeknek ugye pont nem az a rendeltetése, hogy mindenre jók legyenek. Hála a jó minőségű, kényelmes beltérnek, a gazdag extrázottságnak, a számos fejlett fícsörnek (az intelligens fényszóróknak rendesen rajongója lettem!), valamint remek menettulajdonságainak, az új Ford Ranger Raptor nemcsak a ránézésre kézenfekvő felhasználásban lehet király.

Amellett, hogy ez alapvetően egy élményautó, akárcsak mondjuk a roadsterek vagy a szupersportkocsik, melyeket a puszta milyenségükért és az általuk nyújtott markánsan egyedi élményért, szórakozásból, az indokolatlan gyönyör megéléséért szeretünk mondjuk második-harmadik autónak tartani a napi járós mellett, ez bizony más. Ez az autó, az előbbiekkel ellentétben, egy kicsit mindent tud, miközben olyasvalamiben a legjobb, amiben egyszerűen nincsen konkurenciája.

Majdnem mindenkinek jó lehet

Igaz, hogy a kultúrsokk elmaradt, mert egy hasonlóan nagy, hasonlóan erős, hasonlóan gyors, hasonlóan szomjas, ám valamivel józanabb kocsiból ültem át a Raptorba, de én itt, a kisváros és az anyatermészet határán éldegélve, csont nélkül be tudtam illeszteni a nagycsaládos életvitelembe. Egy egyedülálló, újlipótvárosi Nissan Leaf-tulajdonos nyilván máshogy élné és ítélné meg, de én úgy megszerettem, hogy még most is hiányzik. Pedig épp nincs semmi olyan hobbim vagy feladatom, ami kifejezetten megkívánna egy platós terepjárót, habár előfordult, hogy jobb híján elakadásjelzővel lehúzódva, sietve kellett csurig pakolnunk hangszerekkel, és ekkor kifejezetten előnyösnek bizonyult ez a fajta kialakítás.

Ha muszáj, még világhírű metropoliszunk csúcsidőben dugig tömött, stresszfűtötte, közlekedési morál dolgában az előemberek szintjén leledző belvárosa is járható, bírható, kezelhető a könnyen és pontosan manőverezhető, mindössze 13 méteres fordulókörű Raptorral – been there, done that. Persze, aki gyakorlatilag sosem jön ki onnan, annak tényleg nem ajánlhatom, dehát neki úgy en bloc az autózást sem.

Viszont bárki másnak miért is ne?

Isteni szabadidőautó, kirándulni legszívesebben csak ezzel járnék, és természetesen az összes klasszik pickupos élethelyzetben helytáll, legyen az cuccolás, szállítás, vontatás, ütés-vágás, horgászat, siklóernyőzés, montizás, bármi. Ezt a nagytesóhoz hasonlóan még olyan hasznos holmik is támogatják, mint a számos, egyesével áramtalanítható elektromos kiállás a raktér oldalfalán, valamint a beltérben. Borzasztó hasznos tud lenni kempingezés, piknik, vagy kültéri munkák során, még azzal együtt is, hogy a tesztautón a nagyfesz-csatlakozók nem az európai szabvány szerintiek voltak. Ráadásul, ahogy már az első Raptoroknál is, a hátsó traktus számtalan utólagosan rendelhető kiegészítővel személyre szabható.

Mindez adja magát, csak rá kell nézni. Ugyanakkor a látszat ellenére meglepően jó utazóautó is tud lenni. Alvázas pickup létére, terepgumikon autópályázva is csöndes és kényelmes. Az úthibák pedig by default megszűnnek létezni, ugyebár. Igen, az olyan vérszomjas kátyúk is, amelyek a normális autókat féltengelytöréssel jutalmazzák. Amint megbékél az ember a fogyasztásával, akár mindennapos rövidtávú helyváltoztatásra is kiválóan alkalmas. Én legalábbis egyszer sem éreztem úgy a teszthét alatt, hogy sövényvágóval próbálok borotválkozni. Oké, mondjuk a nagybevásárlás, mindenféle csomagrendezési és -rögzítési megoldás híján, óhatatlanul abban a komikus jelenetben végződik, hogy föl kell mászni a platóra kihalászni a kabinhátfalig begurult mustáros flakont.