Mindenhonnan az ömlik ránk, hogy a belső égésű motor már a múlt. Olyat venni már azzal egyenértékű, mint amikor a lengyel had lovakkal indult meg a Tigrisek ellen. Hogy ma már legfeljebb az gondolkodik ilyen autón, aki egy kő alatt él 10 éve, akinek még Van Damme az akciósztár és DJ Bobo a popzene. Bár a villanyautózás tökéletes környezetbarátságát egyesek megkérdőjelezik, azért nem engedjük el a kezedet, ha második (vagy akár első), városi autónak ilyet gyűjtenél be. Első cikkünkben a belépő kategóriát nézzük meg.

A trendek világosan mutatják, hogy egyszer eljön majd egy pont, ahol nem lesz választásod: ha autót újítasz be, előbb-utóbb az elektromos hajtás lesz az egyetlen alternatíva. Hogy mikor állsz át, mennyire bízol a jelenlegi technológiában, az rajtad áll, és

teljesen racionális döntésnek tűnik óvatosban kezdeni, például egy 3 milliós plafont belőve, használt városi autóként rápróbálva az e-mobilitásra.

Cikksorozatunk első részében körbenéztünk a hazai piacon, és elmagyarázzuk, mik a lehetőségek és a buktatók, ha városi furikázást már villannyal oldanád meg. A jövő heti, következő részben jönnek majd a combosabb járgányok keményebb matekkal.

Az ausztrál Graphene Manufacturing Group (GMG) most kifejlesztett, grafén-alumínium-ionos akkumulátora hatvanszor gyorsabban tölthető, mint a 2010-es évektől jellemző lítium-ionos akkuk. A 2024-től már sorozatban gyártani tervezett, tasakcellában használható tárolóegység akár 3000 töltési ciklust is megélhet, ami a mostani akkuk élettartamának 3-szorosa. A magyarországi átlag által hozzáférhető e-autó realitás azonban a hárommillió forintig terjedő ársáv. A támogatások elfogytával ennyiért csak használt van. Megnéztük ezért a Hasznaltauto.hu portál kínálatát, hogy átlássuk,

Mit adnak a piacon jelenleg ennyi pénzért.

Egyértelmű, hogy új, a család elszállítására alkalmas, teljes értékű autót semmiképpen nem tudunk ennyiért a nevünkre írni. Ezért az árért kizárólag az elektromoséra legelejéről származó, Nyugat- és Észak-Európából, sőt az USA-ból szürkeimportált, japán gyártmányú autókra lőhetünk. A kétezres évek elejétől. Az egy-két személy városon belüli, csomagok nélküli mozgatására alkalmas csodabogár járgányoktól inkább tekintsünk el – hacsak nincsen elektromérnök-diplománk, műhelyünk és ráfordítható szabadidőnk.

És itt, egyből az elején döntéskényszerbe kerülünk.

A kérdés pedig az, hogy ennyi pénzért megéri-e egy, az órája szerint jellemzően maximum 300 ezret, de a hazai valóságot ismerve inkább kétszer annyit futott autóra költeni a pénzünket, vagy ugyanennyiért kis köbcentis, megkímélt benzinest vásárolni. Ha az ilyen korú hibridek mellett tennénk le a garast, akkor azt is vegyük számításba, hogy

ezek az autók vegyes üzemű járművek,

ahol az elektromos motor mellett hosszabb távokra belsőégésű motorral.

Ez viszont kizárja a zöld rendszám elnyerésének lehetőségét, így pedig a teljesítményadó-kedvezmény és az ingyenes parkírozás is álom marad csupán. Az ilyen korú és futású autók munkaakkuját szinte biztos, hogy javították már. Eredeti kapacitásuknak így is csak bizonyos százalékát tudják, ezért

csak városon belüli autózáshoz lesz elég a hatótávjuk.

Egy akkumulátor kapacitás értékét a kilowattóra (kWh) jelöli. Ha egy autó 20 kilowattos, ami az általunk nézett tartományban jellemző lesz, akkor az egyórás, maximális sebesség mellett 20 kilowatt energiát emészt fel. Ennek mondjuk fele lehet a reális fogyasztás. De városi üzemben, városon belüli távokkal is legfeljebb két-három naponta tölteni kell.

Elektromos kisütés

A rendszeresen koppra töltött akku bírja a legkevésbé, ez még a teljes kisütésnél is kártékonyabb dolog. Úgyhogy inkább 10 és 80 százalék között érdemes tartani a töltöttséget, ha lehet. A töltést pedig, ahogy minden más célú akkunál is, célszerű gyorstöltés helyett inkább csepptöltéssel adagolni. A töltéshez pedig mindenképpen háromfázisú elektromos betáp kell, speciális csatlakozással – ezzel is számoljunk, ha otthoni töltést terveznénk. Hangsúlyozzuk: a valóságban ennyiért olyan kocsit fogunk kapni, ami gyorsan lemerül és szinte minden nap újra kell tölteni.

Vételnél mindenképp meg kell mérni az akku valós kapacitását,

a kapacitás degradációjának mértékét. Igaz: a legtöbb akku javítható. A márkaszervizek szeretnek komplett cserélni, a maszek szerelők veszik a fáradságot és csak a javíthatatlanra kisült cellákat-modulokat váltják ki újjal. Érdemes résen lenni olyan szempontból is, hogy egy bizonyos típust többféle kapacitású akkuval is szereltek. Az újabb általában erősebb, ami a nagyobb hatótávban mutatkozik meg.

Körkép 3 milla alatt

A kínálat legalját ésszerűen a 2-es Toyota Prius jelenti. Rengeteg fut taxiként, ami az olcsó, megbízható üzemre, jó alkatrészbázisra, létező szervizhálózatra utal. Idetesszük a kínálat legalját, ami egy húszéves 1-es Prius, kevesebb mint 900 ezerért. Ezzel nem fogsz túl messzire merészkedni a töltőtől, az biztos. Ebben a kategóriában legfeljebb második autóként, az elektromos autózás tét nélküli kipróbálása gyanánt érdemes gondolkodnod.

• 

A következő egy 1.3-as benzines-hibrid Honda Civic, alku előtt 1 milláért, 2008-ból. Érdekes lehet, hogy ez automata váltóval szerelt modell. A legolcsóbb 2-es Prius egy 2007-es, másfél literes benzines-hibrid, kereskedéstől. Szépen körbe van horpadva a kaszni, ráadásul meg a magyar papír is csak ígéret hozzá. És ez is automata.

Innentől 2 millióig 2-es Priusok sora következik, egy-két Civiccel és Honda Insighttel tarkítva. Majd 2 milliónál beesik egy 10 esztendős

holland import Lexus, benne a világ minden kilométerével,

de még így is jó kiállással. Azért, ha szabad tanácsolnunk, inkább maradjunk a mezítlábas Toyotánál, szegény ember ne flancoljon. (A következő cikkben lesznek majd zsebbenyúlós jószágok – ha van mit aprítanod az akksiba, akkor majd onnan szemezgess.) 2 millió környékétől indulnak a tíz év körüli, 20 kilowattórás Citroen C-Zerók, Peugeot Ionok és Mitshubishi i-Miev-ek. Kis autók, japán belpiacos Micu-kaszniba szerelt villanymotorral.

A legrégebbiek még manuális kézifékkel, csomagtartóba rejtett fedélzeti töltővel, előre tett inverterrel. A facelift utániak már fekete belteret és elektromos kéziféket kaptak, miközben a motor – inverter – fedélzeti töltő kompakt, a kocsi orrában. Kicsit több, mint 100 kilométert tudnak egy töltéssel.

Ha lemerült, akkor gyors (AC-)töltővel 4 óra,

konnektorról meg kb. fél nap életet verni beléjük.

CHAdeMO csatlakozós villámtöltővel – ha nem melegszik túl – fél óra alatt négyötödig felhúzható. Ez már életszerű használatra is elég lehet.

2 és fél misi táján jönnek be a Smart Electric Drive-ok.

Ezek a 17,6 kWh-s autók már zöld rendszámmal jöttek. Parkolni könnyű velük, és 140 kilométer körüli a hatótávjuk. Arra kell figyelni, hogy a Renault-okhoz hasonlóan bérelhető akkuval is kínálták, ami nem fizetés esetén távolról is lekapcsolható. Vétel előtt inkább kérdezzük le az akku státuszát.

Szót kell ejteni a Fiat 500e változatairól is. Kétféle van. 3 milláig inkább az olcsó jön elő, ami egy német átalakítású (Karabag) barkácsverzió. Nulla szervizháttér, gyenge is. Úgyhogy, ha már Fiat, akkor a mexikói gyártású, amerikai verzió, amiből – lévén tökjó kis kocsi –

sok jött át Európába szürkeimporttal.

Itt már az üzemanyag töltőnyílása helyén van a csatlakozó, a motortér is rendezett, az első lökhárítója pedig domború, egyedi, dögös cucc.

2,7 – 3 misi – Megbízható jószágok 10 év alatt

2,7 milla táján jön be titkos tippünk, a Nissan Leaf. Ezekből a Priushoz hasonló módon igen sok van. Megbízható kis autók, az újabb, 30kWh-s motorral már városon kívülre is elmerészkedhetünk velük.

3 millió alatt egy ezressel pedig beesik az első, kilencesztendős Opel Ampera. Ez már zöld rendszámot kapott, teljes értékű autó. Az persze kérdés, hogy ezért a pénzért

vajon hány cellát kell azonnal cserélni az akkumulátorában?

A következő részben egy kategóriával feljebb ugrunk, és azt nézzük meg, hogy mit kínál a piac, ha nem akarsz kompromisszumot vállalni.

A kiemelt képen Leonardo DiCaprio látható az elektromos Fiat 500 reklámkampányában.